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每天一篇全球人文與地理
NO.1798-江西大新聞
作者：乃一姆
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
素有「阿卡林省」之稱的江西一直是中國南方省份中獨特的存在。由於經濟發達程度遜於周邊省份，存在感不強，人們一直開玩笑說：沒有標籤就是江西的標籤。
無論從總量還是人均來看，和東部差距還是很明顯▼
然而事實上，幾年前盛傳的「環江西高鐵網」以及無中生有的「環江西5G」早已成為過去，今日的江西已經是高鐵強省之一，5G發展也不落後於鄰省。但「環」的烙印依然留在江西身上，這兩個「過去環」有時仍被資訊滯後的網友用來戲謔江西。
之前的南北鐵路動脈是河南-湖北-湖南線
京港高鐵則是安徽-江西線，對江西意義重大▼
除此之外，後來坊間傳聞又多出來許多「環」，但它們均是尬黑編段子的成分多一些。當然還是有一些「環」是真實存在的，比如「環江西一流大學」，最近又多出來個「環江西萬億城市俱樂部」。這種現象，依然折射的是江西經濟「窪地」的現狀，江西發展亟待新的破局點。
比較省內的龍頭城市，確實是窪地的感覺
（圖：shutterstock）▼
就在近期，江西印發《關於推進交通強省建設的意見》中提到一項世紀水運工程——浙贛粵運河，它對江西意味著什麼？
浙贛運河
浙贛粵運河，顧名思義途經浙江、江西、廣東三省。它由贛粵運河、浙贛運河兩部分組成，其中贛粵運河規劃全長約1228公里（江西境內全長758公里）、浙贛運河規劃全長約760公里（江西境內全長410公里），從途經區位以及里程來看，江西顯然是該專案最重要的省份。
如果浙贛粵之間建成了現代內陸運河
在加上從浙江直到北京的京杭大運河
（目前有效航運只到山東濟寧）
有種南北內河動脈復興的感覺▼
這條與古時京杭大運河可比肩的世紀水運工程如若建成，將形成內河水運新格局，高效連通京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大經濟板塊，重新奠定江西南北水運大通道的優勢地位。
京杭大運河其實是透過長江與江西相連
大運河為縱軸，長江為橫軸
而浙贛粵運河則是以江西為中心，要通向大海▼
因該工程分為兩部分，論及難度係數，無論是里程還是途經區間的地理情況，顯然是贛粵運河要難於浙贛運河，這點從初期規劃之時就可以看出。
國家修建浙贛運河的想法由來已久，因為這是一條溝通長江水系（鄱陽湖）與錢塘江水系的重要工程，建成後將使上海、杭州、寧波等海洋港口水運與江西內陸水運連為一體，形成一個大的省際內河航道網路。
且因為錢塘江上游的常山江與長江流域的信江直線相距僅30公里，類似於靈渠，實操上也確實可以透過開挖人工運河將兩江溝通。
兩省河流的上游其實相距不遠
但相距不遠和能否通航卻是兩回事▼
基於客觀地理條件，早在1986年浙江省就組織水利、水電、交通等有關部門的專家對錢塘江與信江之間的溝通情況做了研究。
根據交通運輸部規劃院編寫的《浙贛運河規劃方案研究》（非最終方案，最新一版的《浙贛運河（江西段）航道規劃》編制工作正在進行中），浙贛運河東起浙江省杭州市七堡，西至江西省信江褚溪河口，經錢塘江、蘭江、衢江、常山江，在衢州市常山縣上蔣至江西省玉山縣段跨越分水嶺，經信江過上饒、鷹潭等縣市注入鄱陽湖後入贛江進長江。
需要修的就是圖中橙色區域這一段▼
其中，浙贛運河分水嶺段連線信江和衢江，若按照常山江北線方案，將規劃採用通航千噸級船舶的Ⅲ級航道，貨物構成以水泥熟料、鋼材、礦建材料、糧食及其他雜貨為主，預測浙贛運河開通後貨運量約為2500萬噸。
目前，浙江省境內錢塘江內河復興工程衢江航運開發基本已經完成並通航。
贛粵運河
世紀水運工程的另一部分就不是這麼簡單了。
贛粵運河作為連線長江水系與珠江水系的水系溝通工程，是贛江與北江及之間銜接河流的總稱，北連長江交匯口湖口，南接珠江三水河口，穿越鄱陽湖，經贛江流域，越分水嶺至北江流域，匯入珠江出海。
它提供了南下出海第二條水運新通道，打破了中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，極大方便了與東盟、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，可縮短1200餘公里的海上距離。
從江西南部沿河流至珠江三角洲
這條水陸交替的寬闊通道古已有之
但還沒有現代化的運河將其連線▼
而且水運與鐵路、公路運輸方式的單位能耗比是1:2.5:8.6，單位運輸成本比是1:2:10，建設贛粵運河將進出贛粵的大宗貨物、出海的外貿貨物等逐步由公路、鐵路轉至水運，節省各類不必要的消耗。
如此重要的一項工程，其實早在明朝初期，大學士解縉就提出過開鑿贛粵古運河的構想，試圖將贛江水與北江水用於農田灌溉。
到了近代，孫中山在《建國方略》中，對此亦有提及，上世紀30年代，民國政府一度籌劃此事，但最終未能實現。
內陸省份江西出海一直是個大問題
孫中山《建國方略》就專門規劃這類大問題
沿長江至東方大港-上海，可出海
南下至南方大港-廣州，亦可出海▼
接力棒傳到了新中國手中，解放後交通運輸部、贛粵兩省及贛州、韶關兩地區有關部門多次開展贛粵運河勘查測量、座談調研，於上世紀80年代由兩省交通部門編制《贛粵運河通航可行性研究報告》，提出了贛粵運河線路推薦方案。可惜由於各種因素，專案一直未能實質性動工。
直到2016年之後，廣東省重新啟動了粵贛運河相關專題研究工作，編制了《湞江及粵贛運河航道開發初步方案》、《北江航道擴能升級上延工程工程可行性研究》等，就關鍵技術問題進行可能性研究，對開發方案進行工程量和費用測算，並分析了工程建設的經濟效益。
除此之外，江西省的《贛粵運河（江西段）航道規劃》的編制工作也在進行之中。
翻越南嶺難！
贛粵運河工程目前主要問題是解決越嶺段通航問題（江西信豐至廣東南雄）。根據已有研究成果及工作總結，擬定全線採用通航1000噸級船舶的III級航道標準，並已提出桃湞線、章湞線、錦贛線等線路。
在圖中橙色區域內其實可以有多種方案
選哪一條，是個問題▼
桃湞線方案：北起湖口，經贛江干流、桃江、西河，穿越分水嶺，再經湞江、北江至三水河口，已有研究提出一、二、三線3個方案。
其中，桃湞三線全長約1317公里，該方案航道基礎條件相對較好，主要解決的運河開挖長度為8公里左右，分水嶺處廣東段有大型樞紐孔江水庫，江西段存在可建設大型樞紐與孔江水庫聯通，水源相對一、二線更有保障，從工程技術角度看基本是有措施克服的，總體施工技術難度不大，有可能實現。
桃湞線大致路線▼
章湞線方案：北起湖口，經贛江干流、章水，穿越分水嶺，再經廣東省凌江接入湞江，至北江三水河口，全長約1084公里。
該方案擬透過建立高水頭樞紐+大開挖的方案實現對分水嶺的聯通，其庫尾段尚需開挖約20公里運河，開挖工程量巨大，開挖的山林人口稀少，拆遷難度不大。但從環境保護角度，大面積的山林開挖，對環境破壞較大。
章湞線大致路線▼
錦贛線方案：北起湖口，經江西省贛江干流，進入上猶江，透過開挖隧道穿越分水嶺，至廣東省錦江，再接入湞江進入北江干流，到達三水河口，全程約1196公里。
該方案透過開挖或渠化的方式較難聯通，需透過開挖20公里長隧道運河克服分水嶺高差大的問題，且水源也最缺乏，是三個方案中難度最大的方案。
錦贛線大致路線▼
綜合分析各條線路的走向、開挖量和淹沒損失的大小等制約因素，目前規劃推薦桃湞三線為贛粵運河越嶺線路最佳方案，其越嶺段全長213公里，分水嶺高程（海拔）206米，該線路主要在於克服分水嶺、水資源利用、通航建築物技術、渠化、橋樑、航道整治、防洪、環保等各類問題。
例如針對梯級樞紐建設和改造問題，贛粵運河部分梯級之間通航水位不完全銜接，且越嶺段（信豐-西河-小河-南雄）為不通航流域，需要採取航道整治或新建梯級的工程措施，且沿線水利樞紐和船閘需要按照III級標準進行新建或改造。
河是有的，但是太窄太淺太曲折
灌溉可行，但是航運就捉襟見肘了
（圖：google map）▼
同時，除贛江、北江通航標準較高外，其它航段通航等級均較低或不通航，也需要航道整治、渠化或開挖。
航運水資源問題也是一項難點，贛粵運河位於河流的上游源頭段，河流流量偏小，人工開挖運河段幾乎完全無水源補給，需根據具體情況採取提水翻壩等多重措施，採用省水船閘、升船機等方式解決運河航運用水需求。
三峽航運也會用到類似方法
（圖：老山貨 / Tuchong Genius）▼
（圖：ymgerman / Adobe Stock / 圖蟲創意）▼
已經存在的基建設施對贛粵運河也會有一定影響，其沿線分佈有較多的跨河橋樑，桃江、湞江部分橋樑基本不滿足III級航道的通航淨空尺度標準，需要拆除、改建。對於一般的鄉鎮級以下道路的橋樑拆改尚好，但若涉及到高鐵、鐵路、高速公路等國省級工程橋樑改建以及改建期間對橋樑通行的影響，將可能成為運河建設的重要制約因素。
這項世紀水運工程面臨困難眾多，未來將交由工程師和建設者們共同完成。當完成的那一天，它除了將長江和珠江兩大水系互通成網外，還連通淮河、黃河、海河、錢塘江等水系，承接京杭運河的同時，也讓中國的運河干線網路升級成了「京廣運河」。
參考文獻：
1.中共江西省委 江西省人民政府印發《關於推進交通強省建設的意見》的通知關於推進交通強省建設的意見http://www.jiangxi.gov.cn/art/2021/1/6/art_396_3042757.html
2.楊明遠,餘丹亞,林超明.贛粵運河構想的歷史、現狀與未來
3.高嵩,焦芳芳.贛粵運河建設的必要性和可行性
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：shutterstock
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