(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
NO.1794-中國鐵路在非洲
作者：冷夜寒星
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
非洲是世界第二大洲，豐饒的資源讓這片神奇的大陸享有「世界原材料倉庫」的盛譽。
「世界原材料倉庫」
真的是一種「盛譽」麼？▼
然而，地下的寶藏並沒有為這裡帶來繁榮富庶。二戰後，非洲國家雖然紛紛獲得獨立，但無論是經濟發展還是社會生活，這裡依舊蒙著一層厚重的殖民地色彩，非洲的鐵路交通的亦是如此。
如果這地下的黑金只換來了戰爭和難民
那真是不如沒有的好
（2011年利比亞叛軍，圖片：shutterstock）▼
在悠久的世界鐵路史中，非洲鐵路一直沒能擺脫資源掠奪工具的屬性，這使得整個非洲至今沒有覆蓋全洲的鐵路交通網。鱗次櫛比的鐵路標準，年久失修的鐵路設施，側重資源出口的貨運屬性，讓這裡的鐵路失去了它最重要的造福當地人出行便利的能力。
而從上世紀70年開始，我國在非洲的鐵路援建工作，則正在扭轉這片大陸上的交通困局。
從「掠奪之路」到「自由之路」
1857年，當太平天國運動令清政府焦頭爛額之時，古老的非洲大陸卻在因第一條鐵路的興建而逐漸邁向近代。
這一年，英國取得了修建亞歷山大經開羅至蘇伊士的鐵路租讓權，從而拉開了非洲鐵路修建的序幕。
1857年的非洲，殖民地仍集中在沿海地帶
奧斯曼帝國尚有一定的權威
但英國人已經開始爭搶關鍵地區的路權了▼
然而這裡大規模的鐵路修築,實際是為了滿足西方國家掠奪非洲農礦資源的需要。為了把殖民地的內陸部分的資源產地與港口連線起來，
英國人要修的這條鐵路線顯然是為自己服務的
（圖片：shutterstock）▼
20世紀初，西方殖民國家在此掀起了一場鐵路建設和沿海港口改進的高潮，非洲60%以上的鐵路修建於這一時期。到1937年,西方國家在非洲—共修了61700多公里的鐵路。
比如著名的茅利塔尼亞沙漠鐵路（曾經世界最長）
功能就是把沙漠內陸的鐵礦運出來
（祖埃拉特——努瓦迪布）
（圖片：Juriz/ shutterstock）▼
從烏干達的坎帕拉到肯亞的蒙巴薩，從剛果的布拉柴維爾到黑角，從安哥拉的盧奧到洛比託……英國、法國、葡萄牙等歐洲國家競相將自己殖民地腹地的寶貴資源，透過鐵路和輪船源源不斷輸送回國。
這些線路上真正重要的只有兩個點
起點（資源點）和終點（港口）▼
由於殖民地的宗主國不同，其技術水平、資金實力也不盡相同，因此非洲大陸存在多種不同軌距的鐵路。這就造成整個非洲各國的鐵路設施難以互聯互通，更不可能形成貫通南北東西的鐵路網。
關鍵就是怎麼把物資運出去
而各國的經濟也嚴重和單一的出口資源繫結
這套基礎設施並非為了內陸貿易和內部分工而建▼
而二戰後迎來的民族獨立與自由的非洲各國一窮二白，鐵路等基礎設施的修築不僅極為緩慢，原有的鐵路線也不可避免遁入年久失修的處境。
貧民窟中的古早鐵路
（肯亞-基貝拉）
（圖片：Oliveira Fernandes/ shutterstock）▼
今天非洲的鐵路總里程也只比二戰結束時增加了不到50%。除了南非建成了相對發達鐵路網外，非洲大部分國家，特別是索馬利亞、尼日、查德等面積較大的國家甚至無一寸鐵路。
索馬利亞首都-摩加迪沙.
（圖片：MDart10/ shutterstock）▼
坦尚尼亞和尚比亞在60年代取得獨立後，一直想擺脫出海鐵路通道受制於南非和南羅得西亞白人種族主義政權的依賴，多次尋求西方國家和蘇聯的援助，來修建新的出海鐵路通道，但是均遭拒絕。
問題是坦尚尼亞本身是沿海國家
卻要依賴南非出海，除了貧窮落後實在想不出別的理由
（南羅得西亞即今辛巴威）▼
1965年和1967年坦尚尼亞尚比亞兩國總統先後訪華，經過多輪商談，最終與我國簽署達成了坦贊鐵路修建協定。
紀念坦贊鐵路的郵票
（圖片：shutterstock）▼
坦贊鐵路東起坦尚尼亞首都達累斯薩拉姆，西至尚比亞的卡皮裡姆波希，全長1860公里，由中國專家和工程技術人員進行勘測、考察、設計並幫助坦、贊兩國政府組織施工。1976 年7 月全線建成移交，我國政府為該專案提供了無息貸款 9.88 億元人民幣，先後派遣的工程技術人員近5 萬人次，其中更有 64 名我國工程人員為此獻出寶貴的生命。
東非要跑通東非自己的物流系統，從坦贊鐵路開始▼
坦贊鐵路的建成不僅為尚比亞銅礦石的出口開闢了一條新的、可靠的出海通道，更帶動了兩國沿線地區經濟社會的發展，被很多非洲國家譽為「自由之路」。
現在看來平平無奇，在當時是歷史性突破
（圖片：Wanangwe Muchika/ shutterstock）▼
從工程營建到「全套輸出」
坦贊鐵路只是中國鐵路建設邁進非洲的第一步，隨著之後中國改革開放的不斷深入，在明確經濟體制改革方向、國民生產總值有了大幅度增長後，21世紀初，我國的鐵路建設團隊以新的姿態、技術和麵貌再次步入非洲市場。
這一次是安哥拉
（1973年，本格拉鐵路，圖片：wikipedia）▼
2004年，剛結束內戰不久的安哥拉，便將該國鐵路交通大動脈的本格拉鐵路重建工作交給了中國鐵建二十局集團。
本格拉鐵路東起安哥拉東部邊境城市盧奧，西至重要港口城市洛比託，最早由葡萄牙殖民者修建。當時由於受制於沼澤、原始森林等特殊地形和技術影響，火車執行時速僅30公里/小時。1975年獨立後，在長達27年的內戰中,安哥拉境內所有鐵路線路幾乎全部被炸燬。
其實是連綴起一條橫穿非洲的線路
不過一條還不夠，非洲還需要更多▼
2015年，全長1344公里的本格拉鐵路正式建成通車，設計時速90公里/小時。這是繼20世紀70年代中國援建的坦贊鐵路之後，中國鐵建採用中國標準在海外一次性建成的最長鐵路。
本格拉鐵路通車後，除了架起安哥拉與剛果民主共和國的東西走向的鐵路幹線外，還能透過剛果民主共和國通達至尚比亞，從而進一步降低了這些國家銅礦等資源的出口成本。而本格拉鐵路又與坦贊鐵路在東非和中南非形成了大西洋與印度洋之間的國際鐵路大通道。
對尚比亞確實意義重大
即使你是「世界原材料倉庫」，即使你想賣資源
沒有自己的鐵路，也不是想賣就能賣的▼
2019年「非洲之傲」旅遊列車，經過坦尚尼亞、尚比亞、剛果民主共和國和安哥拉四國約4300公里的路程，到達洛比託，從而首次在鐵路客運上連通了大西洋與印度洋。
2012年，開工建設的亞吉鐵路（衣索比亞至吉布提標準軌距鐵路）則在中國鐵路援建非洲專案中具有重要的里程碑意義。
吉布提吉布提納加德車站（上面的三面國旗）
（圖片：wikipedia@Skilla1st ）▼
全長757千米的亞吉鐵路，是中國企業在海外建設的首條集設計標準、投融資、裝備材料、施工、監理和運營管理全產業鏈中國化的鐵路，設計時速120公里/小時，是非洲第一條電氣化跨國鐵路。這是繼坦贊鐵路之後，我國在非洲修建的又一條跨國鐵路，被譽為「新時期的坦贊鐵路」。
對於人口和經濟潛力龐大的衣索比亞
是一條關鍵性出海鐵路▼
而透過亞吉鐵路的建設，我國在非洲的鐵路專案也由原來的裝備輸出逐漸向全套鐵路技術標準輸出轉變。這不僅標誌著我國與非洲國家的鐵路技術合作的不斷深入，更象徵著國際市場對我國鐵路建設、運營水平的肯定。
亞的斯亞貝巴–吉布提鐵路
（圖片：wikipedia@Skilla1st）▼
從「單槍匹馬」到合作共贏
2006年，西非產油大國奈及利亞與中國土木簽訂了奈及利亞鐵路現代化專案施工合同。這一龐大的工程，南起奈及利亞最大城市、經濟中心拉各斯，北至北部最大城市、工業中心卡諾，全長約1300公里左右，專案設計時速達150公里/小時。
之前的奈及利亞國內主要鐵路網
雖然和其他非洲國家相比已經很多了
但你會發現其中並沒有覆蓋新都阿布賈▼
奈及利亞與中國企業簽訂覆蓋全國大部分地區鐵路現代化工程，足見該國對中國鐵路技術的高度認可。然而鉅額的工程款使得專案一拖再拖，最後不得不再用分段實施的方式展開建設。
2016年，奈及利亞現代化鐵路分段實施的樣板工程——阿卡鐵路正式通車運營。阿卡鐵路的運營受到了當地各界群眾的盛讚，其中更有3名員工被當地部落授予酋長頭銜，再度體現中國技術、中國工人獲得的當地認可。
阿卡鐵路（阿布賈——卡杜納）▼
今年的12月10日，連線尼最大港口城市拉各斯和西南工業重鎮伊巴丹的拉伊鐵路通車，開啟了西非首條中國標準雙線鐵路主線載客試執行。這條鐵路是奈及利亞現代化鐵路分段實施工程中標準和難度最大的一條，也是中國製造動車組首次在非洲大陸亮相。
除了奈及利亞外，東非的肯亞也將本國鐵路幹線興建的「世紀工程」交由我國企業營建，即蒙內鐵路和內馬鐵路。
東非再添一條出海通道▼
2017年通車的蒙內鐵路，東起蒙巴薩西站，西至內羅畢南站，大致沿殖民時代英國修建的鐵路鋪設，但是我國新建蒙內鐵路時速則達120千米/小時，為肯亞創造了超過7萬個就業崗位，對該國GDP增長貢獻率達1.5%。
有種在國內的感覺？（蒙巴薩鐵路橋）
（圖片：shutterstock@antony trivet photography）▼
而作為蒙內鐵路的延伸，內羅畢至馬拉巴標軌鐵路（即內馬鐵路）也於去年10月通車。未來這條鐵路還將繼續向盧安達和蒲隆地延伸，從而初步構建中國標準的東非鐵路網。
單筆單個的工程承包
以鐵路為切入點
與更廣闊的非洲市場深度契合顯然是大得多的生意▼
中國鐵路建設企業挺進非洲市場的累累碩果，也讓曾經這片不被西方國家所看好鐵路投資地，變成了法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等鐵路建設企業和機車研發企業競爭的目標市場之一。
不要忘了這幾大巨頭，都不是吃素的
（加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子、法國阿爾斯通）▼
2010年南非世界盃前夕，曾號稱「非洲第一條高速鐵路」的豪登高鐵一期工程建成通車，這條設計時速160千米/小時的城際快速鐵路就曾引發多家世界知名的鐵建和車輛企業前來競標。
非洲第一條真正的高鐵——摩洛哥丹吉爾至卡薩布蘭卡高鐵，雖然最終是以法國企業為主導的鐵建專案，但是其整個工程從建設到運營，可以說是世界鐵路建設史的合作典範之一——中國中鐵負責土建工程部分；法國阿爾斯通提供高速列車與列控車載裝置；義大利AnsaldoSTS和法國Cofely Ineo提供通訊訊號系統等。
摩洛哥高鐵通車時的相關報道
（截圖：aawsat.com）▼
從坦贊鐵路修建時的鐵鍬、鏟子，到阿爾及利亞沿海鐵路複線專案施工時先進的盾構機，從達累斯薩拉姆郊外的蜿蜒前行，到拉各斯郊區的風馳電掣，從老舊月臺的花式制服，到明亮站房的中國鐵路元素，幾代鐵路人的不畏艱險、埋首鑽研，成就了中國工程在非洲的大陸的卓越成就。
而今越來越多的人們，也在以實際行動幫助著這片大陸上的人們，更快搭上現代化發展的列車。
任重道遠啊
（圖片：NASA）▼
參考文獻：
1.陸庭恩、彭坤元：《非洲通史·現代卷》，華東師範大學出版社1995年版。
2.羅福建、黃新民：《當代非洲交通》，世界知識出版社2010版。
3.王萌：《中國標準「花開」世界》，《人民日報海外版》2017年5月16日。
4.萬宇：《中企助力安哥拉東西交通大動脈重煥生機》，《人民日報》2019年5月11日。
5.小朱觀地球：《中國幫非洲建了哪些鐵路？中國企業太有眼光，完美控制了重要節點》，抖音短影片APP。
6.《奈及利亞鐵路現代化專案》，中國土木工程集團有限公司官網。
7.《肯亞標軌鐵路專案2018-2019年度社會責任報告》
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：NASA
END
(⊙_⊙)
每天一篇全球人文與地理
NO.1794-中國鐵路在非洲
作者：冷夜寒星
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
非洲是世界第二大洲，豐饒的資源讓這片神奇的大陸享有「世界原材料倉庫」的盛譽。
「世界原材料倉庫」
真的是一種「盛譽」麼？▼
然而，地下的寶藏並沒有為這裡帶來繁榮富庶。二戰後，非洲國家雖然紛紛獲得獨立，但無論是經濟發展還是社會生活，這裡依舊蒙著一層厚重的殖民地色彩，非洲的鐵路交通的亦是如此。
如果這地下的黑金只換來了戰爭和難民
那真是不如沒有的好
（2011年利比亞叛軍，圖片：shutterstock）▼
在悠久的世界鐵路史中，非洲鐵路一直沒能擺脫資源掠奪工具的屬性，這使得整個非洲至今沒有覆蓋全洲的鐵路交通網。鱗次櫛比的鐵路標準，年久失修的鐵路設施，側重資源出口的貨運屬性，讓這裡的鐵路失去了它最重要的造福當地人出行便利的能力。
而從上世紀70年開始，我國在非洲的鐵路援建工作，則正在扭轉這片大陸上的交通困局。
從「掠奪之路」到「自由之路」
1857年，當太平天國運動令清政府焦頭爛額之時，古老的非洲大陸卻在因第一條鐵路的興建而逐漸邁向近代。
這一年，英國取得了修建亞歷山大經開羅至蘇伊士的鐵路租讓權，從而拉開了非洲鐵路修建的序幕。
1857年的非洲，殖民地仍集中在沿海地帶
奧斯曼帝國尚有一定的權威
但英國人已經開始爭搶關鍵地區的路權了▼
然而這裡大規模的鐵路修築,實際是為了滿足西方國家掠奪非洲農礦資源的需要。為了把殖民地的內陸部分的資源產地與港口連線起來，
英國人要修的這條鐵路線顯然是為自己服務的
（圖片：shutterstock）▼
20世紀初，西方殖民國家在此掀起了一場鐵路建設和沿海港口改進的高潮，非洲60%以上的鐵路修建於這一時期。到1937年,西方國家在非洲—共修了61700多公里的鐵路。
比如著名的茅利塔尼亞沙漠鐵路（曾經世界最長）
功能就是把沙漠內陸的鐵礦運出來
（祖埃拉特——努瓦迪布）
（圖片：Juriz/ shutterstock）▼
從烏干達的坎帕拉到肯亞的蒙巴薩，從剛果的布拉柴維爾到黑角，從安哥拉的盧奧到洛比託……英國、法國、葡萄牙等歐洲國家競相將自己殖民地腹地的寶貴資源，透過鐵路和輪船源源不斷輸送回國。
這些線路上真正重要的只有兩個點
起點（資源點）和終點（港口）▼
由於殖民地的宗主國不同，其技術水平、資金實力也不盡相同，因此非洲大陸存在多種不同軌距的鐵路。這就造成整個非洲各國的鐵路設施難以互聯互通，更不可能形成貫通南北東西的鐵路網。
關鍵就是怎麼把物資運出去
而各國的經濟也嚴重和單一的出口資源繫結
這套基礎設施並非為了內陸貿易和內部分工而建▼
而二戰後迎來的民族獨立與自由的非洲各國一窮二白，鐵路等基礎設施的修築不僅極為緩慢，原有的鐵路線也不可避免遁入年久失修的處境。
貧民窟中的古早鐵路
（肯亞-基貝拉）
（圖片：Oliveira Fernandes/ shutterstock）▼
今天非洲的鐵路總里程也只比二戰結束時增加了不到50%。除了南非建成了相對發達鐵路網外，非洲大部分國家，特別是索馬利亞、尼日、查德等面積較大的國家甚至無一寸鐵路。
索馬利亞首都-摩加迪沙.
（圖片：MDart10/ shutterstock）▼
坦尚尼亞和尚比亞在60年代取得獨立後，一直想擺脫出海鐵路通道受制於南非和南羅得西亞白人種族主義政權的依賴，多次尋求西方國家和蘇聯的援助，來修建新的出海鐵路通道，但是均遭拒絕。
問題是坦尚尼亞本身是沿海國家
卻要依賴南非出海，除了貧窮落後實在想不出別的理由
（南羅得西亞即今辛巴威）▼
1965年和1967年坦尚尼亞尚比亞兩國總統先後訪華，經過多輪商談，最終與我國簽署達成了坦贊鐵路修建協定。
紀念坦贊鐵路的郵票
（圖片：shutterstock）▼
坦贊鐵路東起坦尚尼亞首都達累斯薩拉姆，西至尚比亞的卡皮裡姆波希，全長1860公里，由中國專家和工程技術人員進行勘測、考察、設計並幫助坦、贊兩國政府組織施工。1976 年7 月全線建成移交，我國政府為該專案提供了無息貸款 9.88 億元人民幣，先後派遣的工程技術人員近5 萬人次，其中更有 64 名我國工程人員為此獻出寶貴的生命。
東非要跑通東非自己的物流系統，從坦贊鐵路開始▼
坦贊鐵路的建成不僅為尚比亞銅礦石的出口開闢了一條新的、可靠的出海通道，更帶動了兩國沿線地區經濟社會的發展，被很多非洲國家譽為「自由之路」。
現在看來平平無奇，在當時是歷史性突破
（圖片：Wanangwe Muchika/ shutterstock）▼
從工程營建到「全套輸出」
坦贊鐵路只是中國鐵路建設邁進非洲的第一步，隨著之後中國改革開放的不斷深入，在明確經濟體制改革方向、國民生產總值有了大幅度增長後，21世紀初，我國的鐵路建設團隊以新的姿態、技術和麵貌再次步入非洲市場。
這一次是安哥拉
（1973年，本格拉鐵路，圖片：wikipedia）▼
2004年，剛結束內戰不久的安哥拉，便將該國鐵路交通大動脈的本格拉鐵路重建工作交給了中國鐵建二十局集團。
本格拉鐵路東起安哥拉東部邊境城市盧奧，西至重要港口城市洛比託，最早由葡萄牙殖民者修建。當時由於受制於沼澤、原始森林等特殊地形和技術影響，火車執行時速僅30公里/小時。1975年獨立後，在長達27年的內戰中,安哥拉境內所有鐵路線路幾乎全部被炸燬。
其實是連綴起一條橫穿非洲的線路
不過一條還不夠，非洲還需要更多▼
2015年，全長1344公里的本格拉鐵路正式建成通車，設計時速90公里/小時。這是繼20世紀70年代中國援建的坦贊鐵路之後，中國鐵建採用中國標準在海外一次性建成的最長鐵路。
本格拉鐵路通車後，除了架起安哥拉與剛果民主共和國的東西走向的鐵路幹線外，還能透過剛果民主共和國通達至尚比亞，從而進一步降低了這些國家銅礦等資源的出口成本。而本格拉鐵路又與坦贊鐵路在東非和中南非形成了大西洋與印度洋之間的國際鐵路大通道。
對尚比亞確實意義重大
即使你是「世界原材料倉庫」，即使你想賣資源
沒有自己的鐵路，也不是想賣就能賣的▼
2019年「非洲之傲」旅遊列車，經過坦尚尼亞、尚比亞、剛果民主共和國和安哥拉四國約4300公里的路程，到達洛比託，從而首次在鐵路客運上連通了大西洋與印度洋。
2012年，開工建設的亞吉鐵路（衣索比亞至吉布提標準軌距鐵路）則在中國鐵路援建非洲專案中具有重要的里程碑意義。
吉布提吉布提納加德車站（上面的三面國旗）
（圖片：wikipedia@Skilla1st ）▼
全長757千米的亞吉鐵路，是中國企業在海外建設的首條集設計標準、投融資、裝備材料、施工、監理和運營管理全產業鏈中國化的鐵路，設計時速120公里/小時，是非洲第一條電氣化跨國鐵路。這是繼坦贊鐵路之後，我國在非洲修建的又一條跨國鐵路，被譽為「新時期的坦贊鐵路」。
對於人口和經濟潛力龐大的衣索比亞
是一條關鍵性出海鐵路▼
而透過亞吉鐵路的建設，我國在非洲的鐵路專案也由原來的裝備輸出逐漸向全套鐵路技術標準輸出轉變。這不僅標誌著我國與非洲國家的鐵路技術合作的不斷深入，更象徵著國際市場對我國鐵路建設、運營水平的肯定。
亞的斯亞貝巴–吉布提鐵路
（圖片：wikipedia@Skilla1st）▼
從「單槍匹馬」到合作共贏
2006年，西非產油大國奈及利亞與中國土木簽訂了奈及利亞鐵路現代化專案施工合同。這一龐大的工程，南起奈及利亞最大城市、經濟中心拉各斯，北至北部最大城市、工業中心卡諾，全長約1300公里左右，專案設計時速達150公里/小時。
之前的奈及利亞國內主要鐵路網
雖然和其他非洲國家相比已經很多了
但你會發現其中並沒有覆蓋新都阿布賈▼
奈及利亞與中國企業簽訂覆蓋全國大部分地區鐵路現代化工程，足見該國對中國鐵路技術的高度認可。然而鉅額的工程款使得專案一拖再拖，最後不得不再用分段實施的方式展開建設。
2016年，奈及利亞現代化鐵路分段實施的樣板工程——阿卡鐵路正式通車運營。阿卡鐵路的運營受到了當地各界群眾的盛讚，其中更有3名員工被當地部落授予酋長頭銜，再度體現中國技術、中國工人獲得的當地認可。
阿卡鐵路（阿布賈——卡杜納）▼
今年的12月10日，連線尼最大港口城市拉各斯和西南工業重鎮伊巴丹的拉伊鐵路通車，開啟了西非首條中國標準雙線鐵路主線載客試執行。這條鐵路是奈及利亞現代化鐵路分段實施工程中標準和難度最大的一條，也是中國製造動車組首次在非洲大陸亮相。
除了奈及利亞外，東非的肯亞也將本國鐵路幹線興建的「世紀工程」交由我國企業營建，即蒙內鐵路和內馬鐵路。
東非再添一條出海通道▼
2017年通車的蒙內鐵路，東起蒙巴薩西站，西至內羅畢南站，大致沿殖民時代英國修建的鐵路鋪設，但是我國新建蒙內鐵路時速則達120千米/小時，為肯亞創造了超過7萬個就業崗位，對該國GDP增長貢獻率達1.5%。
有種在國內的感覺？（蒙巴薩鐵路橋）
（圖片：shutterstock@antony trivet photography）▼
而作為蒙內鐵路的延伸，內羅畢至馬拉巴標軌鐵路（即內馬鐵路）也於去年10月通車。未來這條鐵路還將繼續向盧安達和蒲隆地延伸，從而初步構建中國標準的東非鐵路網。
單筆單個的工程承包
以鐵路為切入點
與更廣闊的非洲市場深度契合顯然是大得多的生意▼
中國鐵路建設企業挺進非洲市場的累累碩果，也讓曾經這片不被西方國家所看好鐵路投資地，變成了法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等鐵路建設企業和機車研發企業競爭的目標市場之一。
不要忘了這幾大巨頭，都不是吃素的
（加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子、法國阿爾斯通）▼
2010年南非世界盃前夕，曾號稱「非洲第一條高速鐵路」的豪登高鐵一期工程建成通車，這條設計時速160千米/小時的城際快速鐵路就曾引發多家世界知名的鐵建和車輛企業前來競標。
非洲第一條真正的高鐵——摩洛哥丹吉爾至卡薩布蘭卡高鐵，雖然最終是以法國企業為主導的鐵建專案，但是其整個工程從建設到運營，可以說是世界鐵路建設史的合作典範之一——中國中鐵負責土建工程部分；法國阿爾斯通提供高速列車與列控車載裝置；義大利AnsaldoSTS和法國Cofely Ineo提供通訊訊號系統等。
摩洛哥高鐵通車時的相關報道
（截圖：aawsat.com）▼
從坦贊鐵路修建時的鐵鍬、鏟子，到阿爾及利亞沿海鐵路複線專案施工時先進的盾構機，從達累斯薩拉姆郊外的蜿蜒前行，到拉各斯郊區的風馳電掣，從老舊月臺的花式制服，到明亮站房的中國鐵路元素，幾代鐵路人的不畏艱險、埋首鑽研，成就了中國工程在非洲的大陸的卓越成就。
而今越來越多的人們，也在以實際行動幫助著這片大陸上的人們，更快搭上現代化發展的列車。
任重道遠啊
（圖片：NASA）▼
參考文獻：
1.陸庭恩、彭坤元：《非洲通史·現代卷》，華東師範大學出版社1995年版。
2.羅福建、黃新民：《當代非洲交通》，世界知識出版社2010版。
3.王萌：《中國標準「花開」世界》，《人民日報海外版》2017年5月16日。
4.萬宇：《中企助力安哥拉東西交通大動脈重煥生機》，《人民日報》2019年5月11日。
5.小朱觀地球：《中國幫非洲建了哪些鐵路？中國企業太有眼光，完美控制了重要節點》，抖音短影片APP。
6.《奈及利亞鐵路現代化專案》，中國土木工程集團有限公司官網。
7.《肯亞標軌鐵路專案2018-2019年度社會責任報告》
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：NASA
END
