2019年3月10日，衣索比亞航空的一架波音737 MAX 8型客機從衣索比亞首都的亞的斯亞貝巴博萊國際機場起飛6分鐘後墜毀。事故共導致157人罹難，無人生還。
更為讓人不安的是，2018年10月29日，印尼獅航的一架波音737 MAX 8型客機從雅加達蘇加諾-哈達國際機場起飛13分鐘後墜毀，該起空難共導致189人罹難，同樣無人生還。
半年不到的事件發生兩起極為類似的空難事故，也讓航空業對波音737 MAX 系列客機存在缺陷引發了廣泛討論。
一波未平一波又起，獅航610號航班事故報告尚未出爐，衣索比亞航空302號航班空難又接踵而至。最新訊息顯示，我民航局要求國內航司暫停波音737 MAX8型客機的商業執行。
圖1、民航局關於暫時停飛波音737 MAX8型客機的通知
人命關天！
航空的血淚史告訴我們，在查清相關的安全隱患之前，停飛相關型號的客機是最佳選擇。在噴氣式客機時代，最典型的航空安全案例當屬彗星式客機。
1954年1月10日，英國海外航空781號航班由註冊號為G-ALYP的彗星式客機（DH-106型）執飛從羅馬至倫敦航線。這架噴氣式客機在地中海上空巡航時突然發生爆炸解體，機上29名乘客及6名機員無人生還。
最初，航空公司和民航局並沒有深究引發空難的原因，僅僅猜測客機的爆炸是因為發動機故障或客艙失火。隨後，英國海外航空為彗星式機隊進行60多項改良，其中最主要的專案是發動機和客艙防火系統。同年3月，彗星型客機重返藍天。
圖2、英國海外航空781號航班客機殘骸
1954年4月8日，南非航空201號航班從倫敦希思羅機場飛往南非奧利弗·坦博國際機場，一架註冊號G-ALYY的彗星型客機從羅馬前往約翰尼斯堡途中，在地中海上空巡航時爆炸解體，事故共導致21 人遇難。
兩起空難的發生讓調查引起空前重視，調查組發現彗星型客機的設計有嚴重瑕疵：機身蒙皮厚度不足，客艙增壓系統長期在高空、高速環境中，導致客艙機內外氣壓不平均而導致金屬疲勞，最終機艙頂部天窗的鉚釘部分爆裂。飛機突然在高空失壓，機上的乘客也因機艙的爆炸性減壓而向機艙天花板撞去，這也和驗屍結果一致。
更深遠的意義是，彗星式客機從此失去競爭優勢，在和波音、道格拉斯等飛機競爭中落敗。這也導致整個英國航空整機制造業的衰敗。
圖3、調查員在585號航班事故現場，客機的殘骸呈碎片狀
我們為什麼要對空難刨根問底？
是為了挽救更多旅客的生命。
這一點，波音是有血淚教訓的。
方向舵是飛機上最常用的控制方向的裝置。當飛機轉向時主要依靠兩側機翼上的副翼，垂直尾翼上的方向舵主要是反向偏航和調節非對稱負載。飛機上的方向舵通常透過液壓、機械或線傳裝置來控制。而一旦方向舵失靈，就會對飛行安全帶來很大隱患。不幸的是，航空史上飛機發生方向舵失靈的事件並非孤例。
1991年聯合航空585號航班的一架波音737型客機在巡航途中遭遇不測，飛機垂直尾翼的方向舵突然向右轉，這架737在翻轉後直接墜地，事故共導致25人遇難。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）接手了後續調查工作。調查員發現客機墜毀後還引發了火災，客機的殘骸散佈在足球場大小的區域。而讓調查員始料未及的是，他們展開的是長達21個月的漫長調查。
圖4、波音737型客機的方向舵動力控制單元示意圖
調查員彙總所有證據後，懷疑是方向舵動力控制單元（PCU）發生了故障導致585號航班突然向右傾斜並導致墜機，但這一猜測缺乏證據支援。
1992年12月8日，NTSB釋出585號航班最終的事故報告，其內容並未指明事故原因，這也是NTSB史上第四次無明確結論的事故報告。585號航班事故原因成為一樁航空史懸案，直至另兩起類似事故的發生，讓NTSB又重啟了585號航班的調查工作。
1994年9月8日，全美航空427號航班從美國歐海爾國際機場飛往國匹茲堡國際機場途中，在匹茲堡突然墜毀，事故共導致132人遇難。
調查員趕赴現場後，墜機留下的慘狀也震驚了他們，乘客的屍體和客機的碎片混雜在一起，調查組很快便將事發地劃為生化危險區域，調查員還需要身穿全套防化服，他們使用2000個屍袋收集了6000多塊人體遺骸。賓夕法尼亞州政府耗資50萬美元才做好現場的清理和恢復工作。
圖5、波音737墜機後留下的殘骸
富有經驗的調查員很快發現，427號航班墜毀方式和585號航班事故有很多類似之處。在最後的進近階段，427號航班突然向左傾斜，而585號航班則向右傾斜。失控的方式都像是方向舵被卡住而導致災難發生，唯一的不同是427號航班空難發生時天氣晴好。
由於427號航班幾乎以垂直方式墜落，客機的「黑匣子」和方向舵都保持基本完整。然而調查員並未從方向舵上看到被卡住的痕跡，接連發生的兩次類似事故讓航空業對波音737的安全性大打折扣。
調查員開始關注人為因素方面的原因，他們發現副駕駛在客機意外發生至墜毀階段，一直踩著方向舵的踏板，然而後續的調查也否定了副駕駛蓄意墜機的可能。調查員身負的擔子更重了，他們如果不找出事故原因，預防類似事故也就無從談起。如果再有悲劇發生，全球運營的數千架波音737都有停飛之虞。
圖6、身穿防化服的調查員在收集客機殘骸
遺憾的是兩架波音737客機和157條人命仍未阻止類似事故的發生，而事故的調查也在第三次相似事故後得以突破性進展。
1996年6月9日，東風航空517號航班從美國特倫頓-梅沙縣機場飛往美國里奇蒙國際機場，客機在準備降落時突然向右傾斜，幸運的是飛行員最終又掌控了飛行，客機最終安全降落在里奇蒙機場。而517號航班也成為最終揭開連環空難案的關鍵。
517號航班的意外情況引起了NTSB的高度重視，調查員第二天便來到里奇蒙進行調查取證程式。調查員很快判定三起事故的肇因一致。而517號航班更是破解前兩起事故的密匙。
圖7、517號航班事故成為揭開系列空難之謎的鑰匙
調查員的突破性發現也揭示了三起事故的成因，方向舵動力控制單元在特定環境下會卡住。當飛行員試圖修正客機姿態時，方向舵還會適得其反的向反方向移動，最終導致空難的發生。調查員也得以重新梳理聯合航空585號航班和全美航空427號航班空難。
全美航空427號航班的事故調查歷時四年半，這也是NTSB史上最長的事故調查之一。1999年3月24日，NTSB才釋出最終的事故報告。其內容將事故原因直指方向舵故障，這直接導致客機偏轉而墜地。
事故調查報告公佈後，波音立刻對737型客機的方向舵進行重新設計，波音還耗費百萬美元為全球範圍內服役的737型客機更換相關零件。此外航空業也加強飛行員的相關培訓，以幫助他們掌握方向舵發生異常後的操作方法。波音737型客機經過改進後，再也沒有發生過類似事故。
圖8、波音737 MAX 8是安全的，還是「罪犯」？
波音737 MAX 8系列空難同樣對波音帶來重大挑戰，兩起類似事故能讓波音從根本上解決它的安全隱患嗎？
飛翔在藍天的波音737 MAX 8還會發生第三起類似事故嗎？
這也給我們民機發展帶來諸多啟示：沒有安全，妄談發展。
