(⊙_⊙) 每天一篇全球人文與地理 NO.1889-火車出軌 作者:甘栗娘 制圖:孫綠 / 校稿:辜漢膺 / 編輯:養樂多 4月2日,中國台灣地區鐵路發生了一起嚴重的事故,罹難人數達50人。 願逝者安息,生者堅強。 台灣地區清明小長假首日 未曾想踏上的竟是列“死亡列車” (圖:花蓮縣後備指揮部/Wiki)▼ 據台灣地區媒體報道,該起事故為台鐵40年來最嚴重的事故,發生在蘇澳至花蓮的鐵路上,與有著“死亡公路”之名的蘇花公路緊緊相伴。 事故引起軒然大波,“交通部長”林佳龍今天早晨前往花蓮殯儀館,慰問殉職火車司機家屬,單膝下跪謝罪,場面哀戚。 此次出事的地點是台灣“十大建設”之一的北回線 上的著名景點—清水斷崖處 (圖:Fred Hsu/Wiki)▼ 作為中國較早發展鐵路的地區之一,台灣鐵路為何能出現如此慘絕人寰的悲劇? 多重條件的影響 蘇澳至花蓮一線,地處台灣島東北部地區,與寶島西部沿海的平原地形不同,島嶼東部以陡峭的山地為主。 在通達度上,東西部本就差距明顯。 台灣島平原基本在西部 東海岸的平地則是一串狹窄的山間河穀▼ 台灣島整體構造形成的原因,目前眾說紛紜,學界並沒有給出一個統一答案。 然而在所有的原因裏,都表示了台灣一帶至今處在活躍的地質環境中。 比如板塊構造說認為,台灣位於亞歐板塊和太平洋板塊(有時也認定為菲律賓海板塊)之間的交界地帶,是地球上最年輕的地質構造之一,導致地震活動十分頻繁。 亞歐板塊與菲律賓板塊之間▼ 台灣的地震帶主要有三個:西部、東部及東北部 其中東部地震帶主要是因為兩大板塊頻繁碰撞所造成 台灣大部分的地震都發生在東海岸附近 (2018年花蓮地震) (圖: 趙勳路/Wiki)▼ 台灣歷史上最致命的1935年新竹-台中地震 (圖:Wiki )▼ 與想象中的不同,深受碰撞帶影響的地區,並不是中央山脈的主山脊,而是處於其東側的台東縱穀,中央山脈直插太平洋,因為這裏地處兩板塊的交界線,蘇花一線則緊靠於此,所以地質構造很不穩定。 中央山脈與海岸山脈之間這一線,便是台東縱穀▼ 蘇花一線,僅是地質條件就如此惡劣,氣候環境又為此增加了“助攻”。 台灣島東部瀕臨太平洋,雨水充足,再加上山勢陡峭,邊坡土石極易松動。 往年大雨過後經常發生塌方現象。 如若再遇到台風年,例如某些台風外圍環流跟東北季風產生共伴效應,將加劇台灣東北部地區的降雨規模,此時就不只是簡單的落石塌方問題,災難性的泥石流也會接踵而至。 2010年,受到超強台風鯰魚和東北季風的影響 大雨導致大量土石崩毀沖垮蘇花公路部分路段 造成了多人死亡,受傷的慘痛事故 (圖:中天新聞)▼ 另外,太平洋本身也對蘇花一線有所作用,該線沿岸海底落差較大,加上黑潮海流流速強,久而久之對於地基情況也會產生負面影響。 公路沿線多處均不適宜玩水 意外落水事件頻發 (圖:shutterstock)▼ 自然原因只是一方面,人為作用的效果也在潛移默化地影響著,因台灣東海岸盛產大理石、石灰岩和砂石等工業原料,蘇花一線經常有砂石車和大貨車飛馳通行,巨大的載重和植被破壞也對蘇花一線的道路條件產生了負面作用。 真就“死亡公路”唄 (圖:shutterstock)▼ 修路?難! 蘇花一線如此複雜的地理環境,導致交通開發難度很大。 事實上,蘇花之間道路開發的歷史不足150年。 最早對蘇花一線進行道路開發的是清朝時期的台灣官員,鑒於當時的技術與利用原因,這個路既不是公路、也不是鐵路,而是普通的單線道。 經過兩年時間的建設,蘇澳-花蓮-秀姑巒水尾的道路完工了,後來它被稱為蘇花古道。 從蘇澳到花蓮,這條路幾乎是貼著山體修 (圖:google map)▼ 這條古道從建成之日起,便命運多舛,它沿著峭壁開鑿,非常狹小曲折,而且路況不穩定,經常有坍塌的情況,實際的功能發揮不大。 早期單線道的蘇花公路遺址 (圖:Fcuk1203/Wiki)▼ 到了日據時期,日本人也繼續對此進行了多次改建工程後,最終在古道上面修築了公路(並非完全沿著古道),耗時七年之久。 日據時期將其路線稱為“大南澳路” 進行了多次整修拓寬 (日據時期為大濁水溪修建的鐵索橋) (圖:Wiki)▼ 二戰結束後,中國人將其正式命名為“蘇花公路”。 一直到上世紀80年代以前,蘇花公路最窄的路面僅有3.5米,彎道的最小半徑則僅有15米,相當險峻。 連公路都難以修建的地方,要在此修建鐵路,技術要求更是高。 而蘇花鐵路的誕生也與一次意外的台風有關。 1973年10月9日,五級台風娜拉侵襲台灣島部分地區,造成此區域內交通嚴重受創。 台風娜拉是1973年太平洋台風季的一個熱帶氣旋 在雅浦島西北方海面形成,經由呂宋再掠過台灣西南海面 最後經金門進入中國大陸 包括花蓮在內的多個地區成為受災區域 (圖:NASA/Wiki)▼ 其實在台風發生前,台灣東部的交通問題就令人頭痛,尤其是這裏鐵路的不完整性。 在蘇花鐵路建成之前,花蓮至台東的台東線一直都是獨立營運,並未與台灣島西部平川地區的乾線相連。 這條位於台灣南部東海岸的線路 只能實現此區域線路間的通達 (圖:Encino/Wiki)▼ 旅客如果要在台北和花蓮間往來,需要在蘇澳車站轉乘公路班車經由蘇花公路,或搭乘往返基隆港與花蓮港的客船(例如花蓮輪),才可到達目的地。 這番猛如虎的操作,對一般人來說十分麻煩。 20世紀初,台東南線和台東北線兩線接通,為台東線 實現了台東和花蓮之間的無換乘直通 (台東線拓寬前的補價票) (圖:SSR2000/Wiki)▼ 台風災害後,為了徹底解決台灣東部交通問題,當時的人們研議出三個改善方案:拓寬蘇花公路、另外興建雙線公路、興建北回鐵路(蘇花鐵路)。 其中第三個方案所需費用比第二個方案低,效益也較大。 因此,時任“台灣省政府主席”謝東閔向時任“行政院長”蔣經國報告後,方案得以批准興建。 由於施工難度較高、後續影響重大,北回鐵路(窄軌)也被評為當年台灣的“十大建設”之一。 北回線的終點站——花蓮車站 (圖:Mfpan9389115/Wiki)▼ 兩個多月後,當年聖誕節,北回線正式動工,並於1980年2月1日全線通車。 沿線築有大、小橋梁共91座,隧道16座,全長達31029米。 其中的“超級工程”當屬觀音隧道,長7757米,為當時全台灣最長的隧道。 這時的北回鐵路還是單線非電氣化鐵路,然而隨著客貨運量急速增加,原有線路已不能滿足經濟發展的需求。 為此,從1992年開始,北回線開始進行複線化、重載化、電氣化與信號控制等路線改良工作。 鐵路系統的載客量和效率都要跟上發展的節奏 現在來看,似乎還是要繼續改造才能跟上時代速度 (北回線與花蓮臨港線交匯處) (圖:billy1125/Wiki)▼ 但這並不是一帆風順,由於沿線多崇山峻嶺,複線工程在許多路段均必須重新開辟新線,並開挖許多長隧道。 施工過程中,眾多隧道經常發生湧水問題。 竣工後,位於武塔-漢本間的新觀音隧道成為了新的全台最長的鐵路隧道,總長達10307米。 新觀音隧道2003年投入使用 取代了原北回線所用的觀音隧道,穀風隧道等 (圖:Encino/Wiki)▼ 台鐵?管理混亂! 能夠建成一項重量級工程本已實屬不易,但是攤上“台灣鐵路管理局”這樣的運營者,其結果令人唏噓。 據台鐵局副局長2日晚間7點爆料,本次事故原因為蘇花鐵路清水斷崖路段落石頻繁,“台灣鐵路管理局”為此對邊坡進行施工改造,雇傭施工車輛經行蘇花公路,並在公鐵兩路之間作業,然而施工人員約上午9點駕駛施工車輛巡視工地,將車停在工務所前,疑似車輛因手刹未拉緊,造成溜車,導致車輛砸向鐵路,進而車輛被時速100公裏/小時以上的列車撞擊,最終列車出軌。 其中一節車廂“像切豆腐一般”被削去半截,釀成慘禍。 簡而言之就是為了治理線路病害 台鐵局雇傭的工程車砸向了自己的鐵道 (圖:tw.news.yahoo.com)▼ 事故發生後,台鐵立刻處於輿論的漩渦中心,備受指責,之前的不作為也被一一揭露了出來。 例如列車缺乏安全配件,隧道邊坡未設置防護措施,工程車停靠邊坡未按法規放車擋,鐵軌高處所有停靠車輛都沒有安裝車擋。 假如台鐵之前做了這些未雨綢繆之事,事故即便發生,也不至於像如今這般慘烈。 若是嚴格按照施工安全規範設立圍欄 對施工人員進行培訓 也不至於發生此等慘烈事故 (圖:tw.appledaily.com)▼ 根據更進一步的披露,台鐵的管理方面更是存在重大漏洞。 台鐵本身就知道該工地距離鐵路很近,且工程施工時容易落石進入鐵軌。 這種情況下,台鐵仍無視危險環境進行下一步的作業,而且也沒有采取臨時性的預防措施。 再加上工程延誤,本該在今年1月就完工的工程,至今都沒有完成。 所以,慘案的最終發生並非偶然事件。 至於肇事方施工人員的“騷操作”,更是讓人大跌眼鏡,在發生事故後相關人員並未第一時間投入搶險救援,而是一窩蜂似地逃離了現場 蘇貞昌站那麼遠 該不會是怕驚了無辜慘死的幾十個亡靈吧 (圖:Wiki)▼ 值得一提的是,本次發生事故的“太魯閣號”質量較輕,是2008年“台灣鐵路管理局”從日本引進了第二批擺式電力動車組TEMU1000型。 其設計源自日本JR九州885系電力動車組,為日立動車組家族“A-train”的一員,其車輛流線型外觀除了有新乾線系列的影子外,也與德國的城際特快列車-3、城際特快列車-T列車有點相似。 作為公共交通工具,注重外在固然沒錯 但萬不可忽視安全問題 (圖:Kazehayashi/Wiki )▼ 作為21世紀初期的動車組,技術水平在當年尚屬先進。 但這麼多年過去了,其最高150公裏/小時的設計時速,與CR200J動力集中式電力動車組(綠巨人)相差不多。 時速160公裏的綠龍鳴 是為了滿足普速鐵路開動車組的需求而研制的 並不屬於高速動車組之列 (圖:N509FZ/Wiki)▼ 最近的北回線脫軌事件其實已不是“太魯閣號”第一次遇到事故了,早在2012年1月17日上午8時42分,由田中開往花蓮的278次太魯閣列車,就發生過出軌事件。 當時,列車行經縱貫線埔心車站南側的幸福水泥廠平交道時,撞上闖進鐵道的砂石車,將砂石車車鬥推行約500米後,於埔心車站內出軌。 事件的後果是,列車前三節出軌、車頭全毀,鐵軌被扯斷,電車線杆也被撞斷,導致縱貫線南北雙向全部中斷。 砂石車司機事後辯訴是因號志系統出錯 攔車柵欄誤抬導致其作出錯誤判斷 但此事帶來的慘烈教訓,顯然早已被當局拋之腦後了 (圖:winertai/Wiki)▼ 那次事故造成司機員蔡崇輝不幸殉職,22名旅客受傷(其中1名重傷、21名輕傷)。 而這些,在台鐵過去制造的所有災難面前,僅是冰山一角。 還行不行 (圖:Wiki)▼ 參考文獻: 1.羅春曉.【深度分析】台鐵太魯閣事故:雖是意外,但又是偶然中的必然.鐵道視界. 2.安東.1949-2009年台灣歷史上的二月.台聲,2010:88-98. 3.https://www.railway.gov.tw/tra-tip-web/tip/tip009/tip911/newsDtl?newsNo=8ae4cac2788e72d10178915f85ea00ed 4.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E8%BF%B4%E7%B7%9A 5.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%87%BA%E9%90%B5%E9%87%8D%E5%A4%A7%E6%AD%BB%E5%82%B7%E4%BA%8B%E6%95%85%E5%88%97%E8%A1%A8 6.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%A2%B1%E9%A2%A8%E5%A8%9C%E6%8B%89_(1973%E5%B9%B4) 7.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%AA%E9%AD%AF%E9%96%A3%E5%88%97%E8%BB%8A 8.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%B0%E9%90%B5TEMU1000%E5%9E%8B%E9%9B%BB%E8%81%AF%E8%BB%8A 9.https://zh.wikipedia.org/wiki/JR%E4%B9%9D%E5%B7%9E885%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E5%8B%95%E8%BB%8A%E7%B5%84 10.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%98%87%E8%8A%B1%E5%85%AC%E8%B7%AF *本文內容為作者提供,不代表地球知識局立場 END 《傷亡慘重,台灣“官員”謝罪 | 地球知識局》完,請繼續朗讀精采文章。 喜歡 科學報 cn-n.net,請記得按讚、收藏及分享。
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傷亡慘重,台灣“官員”謝罪 | 地球知識局
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