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每天一篇全球人文與地理
NO.1247-北京也缺高鐵
作者：杔格
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
北京，全國各地大批火車都要在此集中匯聚，是中國最大的鐵路樞紐，沒有之一。
但即使在這個超級鐵路樞紐內部，鐵路的分佈也是有疏密之分的。北京市境內的高速鐵路網，侷限於四九城以南，而且這一地區除了高速鐵路網密集之外，相應的普鐵既有線也極為密集，交通資源相當豐富。
總有一條能帶你回家
（圖片@圖蟲·創意）▼
反觀北部燕山-太行區的遠郊地帶，則是另一番模樣，當地目前沒有一寸運營的高鐵線路，也沒有高鐵動車，同時其規劃及在建的鐵路網也較南城相對稀疏。具體來說，地安門一線以北就沒有了高鐵網，這也就意味著不僅僅是遠郊區，就連城北的市區中央也沒有高鐵。
地形，是很關鍵的因素。畢竟南城以南是廣袤的華北平原，北城以北則是連綿的太行-燕山，向北疏通交通的難度確實很大。
但作為首都和最大樞紐的北京內部南北也有別，全國的高鐵通達情況也會受到巨大的影響。
南城高鐵集中
北京目前正在運營的三大主要高鐵動車火車站均位於廣義上的北京南城，分別是北京站（京A）、北京西站（京B）、北京南站（京C），各承擔著自己不同的職責。
其實除了有名的南站、西站、北京站
北站和東站也是有的，只是比較默默無聞▼
高鐵動車肇始於北京是在2007年第六次全國鐵路大提速之際，鐵道部在北京境內開通了三條動車線路：
往瀋陽方向——利用秦沈客運專線和既有線京哈鐵路新線京秦段開通至東北地區方向的動車
往上海方向——利用既有線京滬鐵路開通至長三角方向的動車
往廣州方向——利用既有線京廣鐵路開通至珠三角方向的動車，實際僅至武漢、長沙（北京境內的京廣線動車組今已取消，並轉移至京廣高鐵）
今日北京往東北、上海、廣州的三條主要高鐵路線▼
而這三條線路，在北京境內的始發和終到站，主要設在前不久剛被核定為第八批全國重點文物保護單位的北京站。它在那一年就成為了中國高速鐵路網上的主要高鐵站，時至今日，北京站依然是北京地區開行既有線動車始發終到的主要車站。
北京站的人彷彿還是老樣子
但其實已經換了一批又一批
很多人在這裡都有一段關於北京的故事，我也有
（圖片@圖蟲·創意）▼
北京市擁有的第一條嚴格意義上的高鐵，則是2008年奧運會前夕開通運營的京津城際鐵路，這是中國第一條具有完全自主智慧財產權、世界水平的時速350km/h的高速鐵路。
京津城際高速動車組
駛過永定門城樓
（南站在永定門向西不遠處，畫面左下方為始建於元代的燕墩）
（圖片@圖蟲·創意）▼
也是在京津城際開通之時，封閉改造了兩年多的北京南站得以正式重新啟用，成為了北京第一座專門為高鐵運營而修建的大型火車站。
說是封閉改造，其實就是重建，直接大手筆
（南站歷史最早能追溯到上上世紀的馬家堡-永定門車站，也是很悠久了）
（圖片@圖蟲·創意）▼
今日的北京南站依然是廣大旅客乘坐高鐵動車出行的選擇，曾被冠以各種「全國最大」「亞洲最大」等，地位不可動搖。
但她給我的深刻記憶還停留在兩年前
（圖片@圖蟲·創意）▼
此後，它的樞紐重要性被再次加強，2011年時速350km/h的京滬高鐵開通，其線路起點就是北京南站。時至今日，北京南站依然是這兩條高鐵執行以及通往天津、上海等方向的始發終到主力站點，而從北京出發去往山東、江蘇各地的旅客也會對南站極為熟悉。
很多南北往來的人從北京站換到了北京南站
體驗確實是換了一個時代
（圖片@圖蟲·創意）▼
2012年，始發北京的另一條重要線路京廣高鐵京鄭段正式通車，其起點就是1996年改造完成的北京西站，也就是被大家所俗稱的「西客站」。時至今日，北京西站依然是承擔發往廣州等方向的高鐵動車線路運營主力。
蓮花池旁的北京西客站
（圖片@圖蟲·創意）▼
北京三大主要高鐵站的雛形就此形成，併成為當今中國高速鐵路運輸上的耀眼明珠。不過在這之後，北京境內再也沒有一條新修建的高鐵動車線路開通運營。僅僅在2017年7月，由大贏家北京南開行經部分京九線至雄安新區的動車車次。
直到今年九月，京雄石城際鐵路北京段的開通，使得線路運營上的始發終到站北京西站（線路實際起點為李營站），又增加一個方向的高鐵。
2019年9月26日，起個大早
京雄城際北京段（北京西-大興機場）開通首發儀式
C2701次使用「魔改版」CR400AF復興號首發
（圖片@杔格）▼
然而僅有這些線路對於「八縱八橫」時代的北京是遠遠不夠的，其他走向上的高鐵，仍在等待。
北城沒有高鐵
一條常常被人忽視的鐵路線就是通往西北方向張家口的高鐵。在這個方向上，除了目前依然利用老京包鐵路運營的S2北京市郊鐵路線和諧長城號內燃動車組，目前並沒有開通常規意義上的高鐵動車。
和諧長城號內燃動車組
又被稱作「大白豬」
（圖片@杔格）▼
在京西北目前並未開通高鐵的情況下，該方向上的兩條主要既有線為豐沙線和京包線，由於山區地形的複雜因素和設計原因，在幾次大提速時並沒有像北京南城的幾條既有線那樣執行動車組列車，至今跑的依然是普速車輛。
西北方向的為豐沙線和京包線（圖中沙河應為沙城）
（目前京包線北京北站-西二旗（回龍觀）段無客運列車通行）▼
山區與平原不同，通高鐵之後的實際效果差距很大：
平原地區以京滬之間為例，沒有通行高鐵之時的執行速度為平均時速160km/h，而通了高鐵後的執行時速則為250~350km/h，高鐵對於京滬這樣的遠距離來說，成效顯著，但對於近距離來說，效果並不太突出，例如京津間的情況。
快到你視線模糊的京滬高鐵
（圖片@圖蟲·創意）▼
而在山區，以京張之間為例，尤其是北京至沙城區段，無論是經行京包線還是豐沙線，由於翻越燕山-太行山區及線路建設等原因，其普鐵時速均在60km/h以下，從北京到達沙城就得執行兩個小時以上。再加上其他平原段的時間，到達張家口就需要3個多小時，更不用說再往西邊的集寧、大同、呼和浩特、銀川、蘭州方向延伸所耗的時間。
現在京張間出入京路段的主要客運路線為豐沙鐵路
同京張鐵路的八達嶺相比
由落坡嶺翻越太行山也不是一件易事
（圖片@圖蟲·創意）▼
更為重要的另一個原因，高鐵動車時代，以往制約鐵路通行的坡度問題並不是太大的問題，而曲率半徑則成為了新鐵路時代的大問題。
西成高鐵，從清涼山隧道開始，即採用25‰的大坡度長達45公里穿越秦嶺，這在普鐵時代是無法想象的
（圖片@圖蟲·創意）▼
平原地區的既有普速線路由於本身幾乎就是一條筆直的直線，基本無展線，外加曲率半徑大，可以很容易的改造為快速鐵路，提速升級開通動車組列車。
換成山地還想達到這個速度就給基建狂魔了
（圖片@圖蟲·創意）▼
而在普鐵時代必須依靠翻山越嶺採用各種展線的山區既有普速鐵路，由於本身曲率半徑過小，涉及安全因素，並不適宜高鐵動車的通行，所以對山區既有線普速鐵路的高速化改造無多大意義。寶成鐵路和西成高鐵、正太鐵路和石太客專等等，就是這樣的著名對比例子。
寶成鐵路觀音山展線，這樣的環境開行速度過高的動車組列車，極易產生安全問題，中學物理回憶起來
（圖片@圖蟲·創意）▼
而在開通高鐵之後，透過250~350km/h的京張高鐵，兩地的時間將縮短到1小時左右，遠比主體在平原地區的線路執行時間比較的差值較大。這一點，福建、貴州等地區的人們一定深有體會。
緊張建設中的京張高鐵
（圖片@圖蟲·創意）▼
正在建設中的張家口站，年底即將開通
（圖片@杔格）▼
與張家口類似的另一個京東北要地，就是北京通往東北方向第二條高鐵通道上的河北承德。北京通往承德方向的鐵路也是相似情況，目前在這個方向上也只是運營著利用雙沙、京包、京通鐵路執行的S5北京市郊鐵路線和諧長城號內燃動車組，也是沒有常規意義上的高鐵動車。
通向瀋陽的兩條高鐵線，北邊這條還沒通▼
同樣，在這個方向上的兩條既有線京通鐵路和京承鐵路也並沒有在幾次大提速之時通行動車組列車。
4471次列車，北京北至承德，真正的「綠皮車」
主要經行京通線，現已改為昌平北至承德
（圖片@杔格）▼
由於翻越燕山山脈的阻礙等，無論是經京承鐵路還是京通鐵路，運營時速平均50km/h以下，由北京到承德需要5h左右。
而將來隨著京沈高鐵星承段的開通，這一時間將會縮短為1h左右，效果更為明顯。
2010年的星火站
（圖片@圖蟲·創意）▼
強大的聯絡線
基於分流客流的因素，北京的眾多高鐵線並不全在同一個站點，外加其他因素，導致不同線之間實質上無法連通，也就是俗稱的「斷頭路」。
北京站就屬於「斷頭路」
（影像來自google map）▼
比如一個來自廣州的旅客，沿京廣高鐵經北京，再前往哈爾濱時，會發現沒有直達車次，這一條近乎於直線的線路必須在北京換乘，一般情況下就需要從北京西轉北京南或北京。
這時候你還怎麼做呢？歡迎乘坐北京地鐵
（圖片@圖蟲·創意）▼
所以不同高鐵線之間的聯絡線的修建，對於北京這種體量的大城市來說，就顯得頗為重要。前有早期北京環城鐵路（今已幾乎被拆除），後有北京鐵路樞紐，今有北京站站之間的各種聯絡線，都是為解決這種問題而建立。
環城鐵路不是指北京東北的環鐵
而是民國時期大致圍繞今天二環的鐵路
其作用還有一項是可以加快北京內部的物資流通▼
2015年，北京站-北京西站地下直徑線（聯絡線/接駁線）正式開通，使得北京西站和北京站之間的普速及高鐵動車可以有機會無縫銜接。雖然現在僅有S1北京市郊鐵路城市副中心線利用直徑線運營，但是也算階段性使用的案例成果。或許根據長期規劃，此後還將繼續建設諸多直徑線，比如著名的北京南-北京北、北京西-北京北等。
S1線路圖
（圖片@12306）▼
藉助冬奧的春風，依據今年6月最新訊息，北京東北環線鐵路（雙沙鐵路）將進行電氣化改造，用於京張轉京沈、京廣高鐵。目前施工還在進行中，待工程完畢後，長遠規劃或許還將京滬等高速鐵路連線，有機會實現北京所有高鐵完整的貫通及跨線作業。
此外，雙沙鐵路的改造還對內蒙古有著重要的意義，屆時將會有大機率開行由呼和浩特經北京前往赤峰或通遼的動車組列車，使得自治區內兩塊相距較遠的區域由高鐵動車緊密連線起來。
現在呼和浩特到赤峰只能K字頭21小時，可怕
（圖片@12306）▼
同時，北京市內也在進行高鐵站的改造或新建。比如正在進行適應性改造作為京張高鐵起點的北京北站（京D，西直門）和正在建設的新清河站，作為京雄商高鐵（京九高鐵/京港臺通道）起點的豐臺站（京F）和作為京沈高鐵起點的星火站仍在改造建設等。
三年了，停運之前的北京北站
（圖片@杔格）▼
另外一些新的高鐵線路還將陸續或正在建設，比如京張高鐵延慶支線、京唐高鐵、京滬高鐵二線等，首都與全國的陸上連線將史無前例得緊密。
老延慶站
S2線「大白豬」在此停靠
（圖片@杔格）▼
然而對於一部分北京市民來說，雨後春筍一般的高鐵線卻不能讓他們滿意。不考慮位於城區的石景山，在平谷、房山、門頭溝，高鐵並沒有實質連線到它們，這也會進一步影響其周邊河北及天津各地的通達度。我們希望在未來能有圓滿的解決方案。
做大做強北京高鐵樞紐，其意義遠遠不在於增強北京鐵路通達度，或是對其周邊區域的高鐵網路的帶動。它最重要的意義，是對全國高鐵網中經北京地區線路上的總體最佳化，方便旅客在各個高鐵線路之間無縫銜接以及更長距離線路的開通。
這對完善全國高鐵網，提高政商文教活動便利度，提升國防安全都有著至關重要的作用。
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面圖片來自圖蟲·創意
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