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NO.1225-德國首都機場
作者：酸奶沒泡沫
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
今年9月底，德國《世界報》刊登了一篇評價自家機場建設的文章：
「……100年前，柏林擁有世界上最大、功能最齊全的公共交通網路。而今天，我們卻在一個微不足道的機場進行了長達13年的修修補補，不是就排煙系統來回故障，就是防火門開了又關……真是令人羞愧……」
然而問題是，13年的建設，建好也就罷了；實際上這座柏林勃蘭登堡機場（Berlin Brandenburg Airport），現在也不知道何時能夠真正「接客」。
柏林勃蘭登堡機場▼
揹負眾望的機場
其實「13年」的說法只是從機場正式開建算起，要是從規劃時間上算，這座還未經乘客染指的機場已經28歲高齡了。
柏林牆倒塌、德國統一後，柏林再次成為首都。
然而由於先前東西柏林四十餘年的軍事對立，柏林沒能成為歐洲航空業的重要樞紐，本來就有限的客流量也被分流到泰格爾（Tegel ）、舍內菲爾德等 ( Schonefeld ) 中型機場。
一頭是泰格爾（Tegel ）機場
另一頭是舍內菲爾德 ( Schonefeld ) 機場
勃蘭登堡機場緊挨著舍內菲爾德機場
（影像來自google map）▼
這些機場都是在冷戰時期修建的，基礎設施老化、航站樓設施不佳，讓德國首都的空港系統幾乎無法承接高級別的航空業務，長途國際航班都要繞道法蘭克福或者慕尼黑進行。
1963年，來自非洲的外賓落地柏林·泰格爾機場
（圖片來自wikipedia@German Federal Archives）▼
所以在柏林新首都的建設中，機場是一個重點：領導人希望透過建設大型商業機場來凸顯這座城市日益重要的地位。他們希望新機場建成時能夠承擔起更艱鉅的運營重任，併成為柏林和勃蘭登堡州的唯一商業機場。
1991年5月2日，柏林勃蘭登堡機場控股有限公司（FBB）成立，由柏林和勃蘭登堡州以及聯邦政府共有。
FBB的股份各有37%來自柏林市和勃蘭登堡州
而聯邦政府則是26%
（圖片來自：berlin-airport.de）▼
在選址上，從經濟方面考慮，機場靠近市中心更加合適。但考慮到噪音擾民、以及柏林用地緊張問題，各方最終於1996年敲定將機場定位在柏林州和環繞柏林的勃蘭登堡州之間，距離柏林市中心約18公里，不算遠。
相當於是在柏林南四環
（圖片來自wikipedia@Alexrk2）▼
在設計上，機場根據減少內部距離的現代化機場理念設計而成，將有兩條平行跑道。北部跑道沿用舊的舍訥費爾德機場的南部跑道。兩條跑道間距為1900米，讓飛機起落能夠不受尾流的干擾。航站樓樓位於兩條平行的跑道之間，兩個大型機庫分別將由柏林航空（已破產）和漢莎航空使用。
勃蘭登堡機場與舍內菲爾德機場
（圖片來自wikipedia@Maximilian Dörrbecker (map), Michael F. Mehnert (english text)）▼
經過15年的規劃、設計和磨蹭，2006年秋天，新機場以28.3億歐元的初始預算開工，定於2011年10月30日投入運營。屆時，新機場預計每年接納旅客數量3400萬，成為德國第三大繁忙機場，僅次於法蘭克福和慕尼黑。同時舍內費爾德機場、泰格爾機場和坦佩爾霍夫機場都將關閉，所有航班轉入新機場運營。
市中心的坦佩爾霍夫機場已經關了
鑑於勃蘭登堡機場遲遲沒有上線
泰格爾機場和舍內費爾德機場估計是不敢退休了
（圖片來自wikipedia@
translation to en: skew-t (talk)
derivative work: Hedavid (talk)
Berlin.svg: Nodder）▼
考慮到新機場的吞吐力足夠強，開工兩年後，歷史悠久、地處柏林市中心區域的坦佩爾霍夫機場就率先關閉了。
坦佩爾霍夫機場退休後改建成了一個巨大的公園
（影像來自google map）▼
然而，德國人還是高興的太早了。
每年都有新故障
2006年秋季機場開建後，進度緩慢，到09年時，建設進展已經達不到實現在2011年投入使用的預期了。
一眨眼到了2010年夏天，負責建造航站樓內部的規劃辦公室破產，正好成了機場建設進度難以向公眾交差的藉口，政府直接宣佈機場建設工程將延期至2012年竣工，並且信誓旦旦地保證新機場到2012年6月絕對能啟用。
2011年6月的施工現場
這個程度一年後真的能啟用？
（圖片來自Wikipedia@CellarDoor85）▼
2012年，柏林計劃舉行一場機場啟用典禮，總理默克爾也將出席。架勢這麼大，似乎意味著機場真的可以投入運營了。
其實從表面上看確實如此：不僅柏林市長宣佈「一切都在按計劃進行」，周邊航空公司也在修改航班時間表為更換機場做準備，第一班航班還將由漢莎的A380客機執飛，大量泰格爾機場、舍內菲爾德機場的基礎設施被移至勃蘭登堡機場，以儘量減少更換機場對旅客造成的不便。
大家都熱情期待著歐洲自家的大飛機
能在柏林-勃蘭登堡機場灰來灰去
（圖片來自Wikipedia@Julian Herzog ）▼
但距啟用不到一個月時，檢查人員發現新機場的問題「突然」多得嚇人：超過90米的的電纜安裝出現問題，4000扇門的編號出錯，自動扶梯過短，值機櫃臺和行李傳送帶數量不夠……
這些還都不是大毛病，消防安全的隱患才讓人頭疼。
柏林-勃蘭登堡機場航站樓主廳
（圖片來自Wikipedia@Muns）▼
機場作為在大型公共建築，消防安全可謂重中之重。而消防安全的一個重要方面是，萬一起火後，排風系統能儘快排出煙霧，方便撲救。所以一般而言，排煙扇會順應煙霧本性「向上飄」的趨勢而設計，可勃蘭登堡機場的設計師為了保持航站樓外部美觀，將排風扇設計在地上，希望一旦發生火災，煙霧被向下排放到地下室。
這種「不走尋常路」的設計不僅不安全，而且會極大增加建設難度和成本，到2012年底，機場建設支出總額為43億歐元，幾乎是最初預期的兩倍。
剛開始建造時估計要20億歐元
到2002年就花完了，2019年了還沒能啟用
（圖片來自wikipedia）▼
一下出了這麼多問題，主要機場規劃師立刻遭解聘，機場又邁上了修修補補的步伐。然而在新的接任團隊還未來得及捋清建設事宜時，當局為了安撫民心，很快宣佈了新的竣工日期：2013年10月。
新的建設團隊鼓足幹勁，希望工程進展順利。然而好景不長，機場的建設進度還是時慢時快，不僅2013年沒能投入運營不說，三四年過去了，機場開放日期仍舊數次被推遲。
仍在建設中的柏林-勃蘭登堡機場（2015年）▼
2017年時，當局再度告知公眾：機場仍在建設中，預計推遲到2018年運營。
至於原因，據官方公佈，無非還是種種失誤：天花板裝載了過重的排煙風扇；航站樓自動門出現問題需要重新調整；停車場在完工後數週也開始出現毛病；管道和電纜也都檢測出了或大或小的障礙。
而此時，機場建設數次延誤已經讓柏林和勃蘭登堡州的納稅人為自己「打了水漂」的錢感到憤怒。
看了一眼，好像還沒建好▼
在一片質疑聲中，建設當局發言人表示：一邊建機場，一邊修正錯誤是導致建設緩慢和成本飛漲的重要原因，並指出，如果在2012年機場未能啟用之時就完全拆除大樓內部所有複雜設施直接重建的話，機場現在應該已經運營了很長時間。
然而觀眾對這種單方面說辭並不買賬，因為建設錯誤頻出的背後，實際隱藏著過去幾年建設頂層的種種利益糾紛甚至貪腐行為。
建不成的，只會更難建
機場建設團隊最混亂的時期就是在2014-2016年期間。
這時，已近10年的機場建設的失敗讓高層團隊精疲力竭，建設團隊中的人才，除了因瀆職被強制革職的，也有主動辭職的，所以機場建設重任一度落在毫無建築基礎知識的兩位政客身上——柏林市長克勞斯·沃韋裡特和勃蘭登堡州總理馬蒂亞斯·普拉茨克。
這不是難為人嘛
（馬蒂亞斯·普拉茨克（左） 圖片來自：Wikipedia）▼
工程進度上外行管理內行也就算了，連負責實際操作的機場消防系統首席規劃師也於2014年被爆出並非職業工程師，而是個製圖員。他本人也承認了這點，表示在工作期間，所有人都認為他是個合格的工程師，自己也從未說明真實情況。
所以，機場建設質量堪憂已經是情理之中的事了，然而還有更糟的。
2015年時，一家負責機場建設的建築公司申請破產，建設程序受影響；不久後，一名前機場建設主管人員被發現收受機場建設工程公司英泰集團的鉅額賄賂，總額達200萬歐元——該腐敗行為發生在整修機場防火通風系統的環節上，當時他未經機場方面同意，擅自與英泰簽訂補充協議，追加了2500萬歐元建設款；此外他還假借諮詢費名義，收取另一家工程公司的賄賂款35萬歐元。
貪腐並不止這一起。機場前技術總監、前工程排水系統負責人都存在受賄等腐敗行為。
所以當2017年發言人將機場遲遲未能投入運營的原因簡單總結為「沒有推倒重建」時，公眾表示出不信任才是最正常的反應。
而此時，新機場建這麼久不能用也就罷了，每個月還要花掉數百萬歐元在機場維護上，這全是納稅人的民脂民膏啊。
德國機場前十名，首都靠著兩個老機場勉力支撐
首都機場卻遲遲不能上線
（圖片來自wikipedia）▼
同時，在這過去的10年中，歐洲航空市場發展蓬勃：1991年，該市機場的總客運量為每年才790萬，到2014年時已增至2800萬。在2016年時，其餘兩個舍內費爾德機場、泰格爾機場的利用率都已超負荷，後者甚至達到了160%。
飛向泰格爾機場
（圖片來自wikipedia@Avda）▼
龐大的客流量，意味著即便新機場立刻投入使用，也僅僅只能解決燃眉之急，進而意味著新機場很有必要擴建。
所以，即便在2017年，機場的最大租戶「柏林航空」申請破產、機場檢測再度發現煙霧控制和排氣以及灑水裝置出現嚴重故障，導致開放日期繼續延誤時，機場還是在艱難的補救過程中獲得了擴建的批准，並於2018年5月宣佈計劃擴建航站樓。
可惜無論擴建完能容納多少人，觀眾已經麻木了。
已經建了這麼大，還要長草到啥時候？
（影像來自google map）▼
但也不是沒有好訊息：即便機場沒能發揮自己本來的價值，但還有別的用武之地。
2018年6月德媒透露，深陷「排放門」的大眾汽車租借了勃蘭登堡機場3個室內停車場的大約8000個車位，用以停放其數以百計待檢驗的新車。8月時，大眾的新車已經浩浩蕩蕩地停進去了。然而大眾表示，這些空間仍然不夠，除勃蘭登堡機場外，仍在「尋找其他地方」存放車輛。
未來的新機場在投入使用後，一定不會忘記自己的第一份工作，僅僅是超排車輛的停車場。
不知是不是這個，整整齊齊的德國原產車？
（柏林-勃蘭登堡機場停車場）
（影像來自google map）▼
今年7月，機場CEO告訴媒體，目前機場正在準備進行最後的測試，測試不出意外的話機場將在2020年10月正式投入運營。
可就連機場現任的CEO和德國運輸部長都表達了對機場能否在2020 投入運營的懷疑。
畢竟慢工出細活兒
（影像來自google map）▼
懷疑是有道理的。據歐洲時報德國版報道，今年8月底，機場檢測顯示二號航站樓還存在約250處問題，依舊是說爛了的那些——涉及管線、牆面等方方面面。
當跳票成為習慣，看客們早晚也會看習慣的。
參考資料：
https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Brandenburg_Airport
https://www.economist.com/the-economist-explains/2017/01/25/why-berlins-new-airport-keeps-missing-its-opening-date
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
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