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每天一篇全球人文與地理
NO.1643-內蒙古高鐵
作者：杔格
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
內蒙古作為離首都最近的少數民族自治區，高鐵線路其實並不多，線路分佈方面也極為零散，規律性不強。
就拿它的首府呼和浩特來說，雖然該市也是國家區域性樞紐城市，在實際的車次排圖始發終到方面確實也保持著相應的樞紐地位，但是其樞紐能力並不是太強。最直觀的就是線路分佈上，呼市是「一」字型樞紐格局，與眾多或是「十」字型或是「米」字型的省會（首府）形成鮮明對比。即使在「八縱八橫」主線的規劃中，它依然還是「一」，屬實沒排面。
一座很有歷史的火車站
（圖片：杔格）▼
至於其它盟市的情況，就更糟糕了。
這是為什麼？
可憐的「八縱八橫」
內蒙古，我國經度跨度最大以及緯度跨度次大的省級行政單位。雖然它在行政上歸屬於華北，但地理上事實分屬東北、華北、西北三地，狹長且不規則的輪廓並不利於區內交通構建。
尤其是大興安嶺凹進去的那部分▼
好在，內蒙古地形地貌並沒有對交通建設造成太多的困擾。無論是大興安嶺林區還是陰山賀蘭等山脈，抑或是眾多草原及沙地，更不用說西遼河平原和東套平原等地勢平坦的地區，對於基礎建設都是比較友好的。哪怕是看似困難和人跡罕至的幾大沙漠，在今天的技術條件下，也不是太大的難題。
從東面的大草原到西面的大沙漠大戈壁
長城以北總體上是很平坦的，一望無際
（甘肅至內蒙古西部的嘉策鐵路）
（圖片：西直門折返段 / 圖蟲創意）▼
其普速鐵路即可證明這一點。
目前自治區的鐵路分屬六個鐵路局集團有限公司（含代管，哈爾濱、瀋陽、呼和浩特、太原、西安、蘭州）以及類似國家能源集團等企業或地方鐵路，但是各個盟市主城之間（除阿盟）均可實現利用區內鐵路直連，且部分割槽域已經形成多條通道，眾多偏遠口岸也已開通鐵路客貨運服務。
國家能源集團可能聽起來比較陌生
其前身之一就是著名的神華集團
內蒙古的煤運專線是相當多
（圖片：杔格）▼
以運輸蒙古國煤炭資源為主要任務的甘其毛都口岸
（圖片：杔格）▼
不過，內蒙古所有地形區均已覆蓋的普鐵以貨運為主。除知名的幾條客運線外，即使部分線路開通客運，車次也較少，客流上座率更是堪憂。理論上能夠實現的區內各個盟市主城直連，現實客運排圖並不多，甚至有的還沒有實現。
比如著名的滿洲里-呼和浩特普速旅客列車，
完全可以全線都在自治區內部執行，
但考慮到經濟效益，則要繞行黑吉兩省
從滿洲里坐火車到首府呼和浩特，可是相當麻煩▼
高鐵時代雖然提出了新的要求，但技術的進步也更快，自治區的高鐵鋪設不存在技術上的難題，最大的問題在於，如何滿足高鐵線路的客流量及價效比等。
高鐵需要充沛的客流量才能盈利
但相比東部人口密集省份
內蒙古人口較少，且分佈非常鬆散
（杭州高鐵站，圖片：PARINYA ART / Shutterstock）▼
內蒙古的高鐵建設也基本遵循這一思路而規劃，以經濟聯絡強度為優先考量，初期基本設計為將12個盟市的主城接入與之聯絡密切的經濟圈，因為它們是內蒙古人口最為集中及經濟最有活力的地區。同時，這也意味著內蒙古的幾大沙漠沙地、陰山後山、大興安嶺嶺西主體部分及嶺北等地區暫時與高鐵建設無緣。
在中國高速鐵路網「八縱八橫」規劃中，內蒙古一共佔據四條，呼南通道、包（銀）海通道、綏滿通道、京蘭通道，數量上與其他省份相比並不落後，但涉及到的盟市只有7個。
由遠及近，大家還是要排隊來
而且仍然以和其他省份經濟中心相連為主
上文涉及的七個盟市為：
呼倫貝爾、烏蘭察布、呼和浩特、包頭、鄂爾多斯、巴彥淖爾、烏海▼
具體的總體佈局，則以「八縱八橫」為骨架，外加其他高鐵，所有線路大致可以分為「京蘭通道系」和「京哈通道系」。
值得一提的是京蘭通道。如果北京天安門與蘭州中山橋之間取直，該線路幾乎不會途經內蒙古。但從內蒙古兜一個大圈子沿用傳統線路，卻確實有高鐵執行價值上的考量。單純直線連線下缺乏有規模的城市及與部分高鐵線路重合，而取彎則能將內蒙古和寧夏兩個自治區的沿途眾多城市納入全國高鐵網。
連直線的話相當於橫穿黃土高原北部
所能輻射的人口和經濟活動實在不多▼
兩大體系交替式開通
在內蒙古自治區這一省級行政單位還未形成之前，舊時其轄境擁有兩條中國早期開通的知名幹線鐵路。無論是蒙東的中東鐵路，還是蒙中的京（平）綏鐵路，都在中國鐵路的發展史上佔有一席之地。
早期鐵路時代：
北京-包頭的京（平）綏鐵路
貫穿東北並連線蒙東的中東鐵路▼
然而內蒙古的高鐵時代，卻沒有當年普鐵時代先發氣勢。
內蒙古開通的第一條動車線路，當然與蒙中西部地區的首府相關。2015年初，陰山前山與黃河北岸之間的京包鐵路沿線三大城市之間開通動車組列車，烏蘭察布（集寧）、呼和浩特、包頭進入動車時代。
內蒙古地域遼闊，但城市分散
其城市、人口、經濟活動最密集的
便是黃河與陰山之間這一區域
其中又以烏蘭察布、呼和浩特、包頭聯絡最為緊密
（內蒙古各地人口分佈）▼
該線路在嚴格意義上為利用既有普速鐵路，這就是2012年底已經開通與京包鐵路完全並行的集包鐵路三四線（第二雙線）。呼市和包頭停靠站點和今日幾乎完全一致，集寧停靠的站點為集寧南站。同屬東套地區的鄂爾多斯也在2016年開通經包西鐵路的動車，就此呼包鄂集地區動車線路連為一體。
從內蒙古整體看還只能算是一個角落
不過畢竟實現了從0到1▼
然而，內蒙古第一條通往區外的動車卻是蒙東地區。2017年，興安盟行署烏蘭浩特開通經行長白烏快速鐵路至吉林省會長春方向的動車。
此時，顯然蒙東地區的高鐵網通達度更高
雖然只有一條，但畢竟連上了龐大的東北高鐵網▼
就在十多天後，內蒙古迎來了第一條真正意義上的高鐵，張呼高鐵集呼段正式建成通車，集寧的高鐵站烏蘭察布站（位於察右前旗）也正式投入運營。高鐵開通，集包鐵路集呼段動車也正式停運，它在後來與張集鐵路和唐張鐵路合併為唐呼鐵路，專注運煤。
烏蘭察布站並非位於集寧區
而在察哈爾右翼前旗的旗區交界處
但是其服務的物件為集寧新老城區
所以線上路上，烏蘭察布站經常被簡稱為「集」
（圖片：杔格）▼
2018年，東套地區的呼準鄂快速鐵路開通，鄂爾多斯與呼和浩特之間實現直連。新線開通，包西鐵路的包鄂動車停運。
東勝東站代替了之前的東勝西站，服務東勝老城區
鄂爾多斯站也與烏蘭察布類似
同樣位於鄰近旗，但服務新區
（圖片：amap）▼
同年年底，蒙東第一條真正意義上的高鐵開通，這就是作為京沈高鐵支線的新通客專，通遼得以開通至東三省與北京的動車組。
如果承德-北京修通
通遼進京會更方便▼
2019年底，舉世矚目的京張高鐵開通、張呼高鐵全線貫通，東套地區終於擁有出區及進京高鐵。由於京張高鐵北京斷頭路及實際排圖等因素，此時的京包客專線並未實質接入全國高鐵網。
京張高鐵上的智慧動車組
（圖片：杔格）▼
這一遺憾在今年7月1日終於解決，呼和浩特東站開行經張呼高鐵、張大高鐵、韓原鐵路、大西高鐵通往山西省會太原的動車組列車，初步實現了接入全國高鐵網的目標。
行駛在張大高鐵上的呼太動車
（圖片：杔格）▼
而在首府高鐵接入全國高鐵網的前一天，蒙東地區另一條作為京沈高鐵支線的喀赤高鐵開通，赤峰進入高鐵時代。
喀赤高鐵：喀左-赤峰▼
由於京沈高鐵北京朝陽站（原星火站）-承德南站目前尚未開通，赤峰只開行去往東三省方向的動車。
新赤峰站（原赤峰西站）開通首日
（圖片：杔格）▼
全都要
然而，截至目前為止，內蒙古的高鐵分佈極其零散的同時，其高鐵網布局中的「八縱八橫」也仍未完成。
蒙東地區綏滿通道中的齊海滿客專正在推進，建成後呼倫貝爾（海拉爾）與滿洲里將進入高鐵時代。
齊海滿客專建成的話
以前的中東鐵路框架就完全高鐵化了▼
蒙中西部地區京蘭通道中的包銀高鐵內蒙古段即將全線開工，建成後巴彥淖爾（臨河）和烏海也將進入高鐵時代，仍沿用集包鐵路的呼包段也將遠期規劃新建呼包高鐵，成為正式的京包客專線。
包海通道中的包鄂高鐵和鄂榆高鐵正在推進，與將來建成的西延高鐵和延榆高鐵共同構成包西高鐵，實現呼包鄂南下陝西省會西安，進而接入西南地區。
包鄂高鐵+鄂榆高鐵+延榆高鐵+西延高鐵=包西高鐵▼
呼南通道中的集大原高鐵也已先期開工，建成後將結束目前首府南下需要繞行河北懷安（柴溝堡鎮）換向的窘境，實現由呼南通道主線南下太原、鄭州，進而接入東南地區。
集大原高鐵的控制性工程——恆山（雁門關）隧道，
已先期開工
（圖片：杔格）▼
內蒙古境內也剛剛動工
（圖片：杔格）▼
不過，即使「八縱八橫」貫通，內蒙古還有兩盟沒有開通高鐵動車，這就是錫林郭勒和阿拉善，它們將透過京蘭通道引出支線的方式實現通車。
錫盟依靠去年底和京張高鐵同步通車的崇禮鐵路支線繼續向北延伸，由2022年冬奧會張家口賽區的太子城站出發，建設太錫鐵路（新建太子城-崇禮-黑城子段與改造藍張鐵路正黑段和桑多線、錫桑線），實現錫盟行署錫林浩特開行進京動車。
作為冬奧頒獎儀式的天然背景
在冬奧結束後還肩負著新的使命
（圖片：杔格）▼
阿盟則依靠由寧夏首府銀川至阿盟行署阿拉善左旗巴彥浩特的銀巴鐵路支線，預計將與主線包銀高鐵同步建成通車，實現阿拉善接入全國高鐵網。
這樣子就連上了阿拉善（巴彥浩特）和錫林郭勒▼
此外，蒙東的新通客專還有另一作用，規劃中它將繼續延伸至齊齊哈爾（通齊高鐵），形成京哈通道北段的輔助通道，並途經烏蘭浩特。這將使興安盟行署獲得真正意義上的高鐵，縮短至瀋陽及關內時空。
遠期，興安盟另一大著名旅遊口岸城市阿爾山將透過白阿快速鐵路開行動車，它還有可能在未來繼續延伸至海拉爾，構成興安盟（烏蘭浩特）-呼倫貝爾（海拉爾）快速通道。
另一著名口岸——二連浩特，也將古早規劃二湛通道中的集二高鐵單獨抽出，遠期逐步推進。
通向蒙古國邊境的高鐵▼
總之，內蒙古高鐵及快鐵建設規劃基本上就是以京蘭和京哈兩大體系同時推進。
其實兩大體系之中也有聯絡線，由北京東北環線（雙沙鐵路）充當這一角色。但是該線有多個弊端，一是需要繞行北京，行程和時間增多，二是線路等級不高，三是屆時實際執行圖的安排等。雖然目前北京也有東北環線複線和環北京城際鐵路客北環（昌懷）的遠景規劃，但自治區內依然還想尋找一條線路將兩大體系就近連線。
因此，目前內蒙古正在進行集通鐵路電氣化改造以及推進遠期專案集通長（或張赤通長）高鐵規劃，將兩大體系儘量以自治區內部通道為主就近連線。
著名的「草原列」就經行集通鐵路，
其實集通鐵路也執行過CRH時代之前的早期動車組，
「罕露號」和「草原巾幗號」就是證明
（圖片：杔格）▼
然而，內蒙古眾多規劃完成後，和普鐵時代類似，此時區內的高鐵樞紐有包頭、集寧、通遼三大中心，「一」字的首府呼和浩特面臨著不是樞紐的尷尬局面。該局面困擾著首府南下，去往西安及西南地區得先繞行包頭，去往太原及東南地區得先繞行集寧和大同。
包頭、集寧（烏蘭察布）、通遼三大樞紐▼
作為呼南輔助通道的呼朔高鐵以及呼包鄂城市群客運通道的呼鄂城際將改變這一困境。由於特殊的地理區位，呼和浩特將形成特殊的「π」字型高鐵樞紐格局。解決南下困擾的同時也將解決和林格爾新區以及呼市新機場（在建）不通高鐵的狀態（呼朔的呼機段有可能會先行開建）。
加強首府呼和浩特▼
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面圖片：杔格
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