航空之家 2019年3月10日,衣索比亞航空的一架波音737 MAX 8型客機從衣索比亞首都的亞的斯亞貝巴博萊國際機場起飛6分鐘後墜毀。 事故共導致157人罹難,無人生還。 更為讓人不安的是,2018年10月29日,印尼獅航的一架波音737 MAX 8型客機從雅加達蘇加諾-哈達國際機場起飛13分鐘後墜毀,該起空難共導致189人罹難,同樣無人生還。 半年不到的事件發生兩起極為類似的空難事故,也讓航空業對波音737 MAX 系列客機存在缺陷引發了廣泛討論。 一波未平一波又起,獅航610號航班事故報告尚未出爐,衣索比亞航空302號航班空難又接踵而至。 最新訊息顯示,我民航局要求國內航司暫停波音737 MAX8型客機的商業執行。 圖1、民航局關於暫時停飛波音737 MAX8型客機的通知 人命關天! 航空的血淚史告訴我們,在查清相關的安全隱患之前,停飛相關型號的客機是最佳選擇。 在噴氣式客機時代,最典型的航空安全案例當屬彗星式客機。 1954年1月10日,英國海外航空781號航班由註冊號為G-ALYP的彗星式客機(DH-106型)執飛從羅馬至倫敦航線。 這架噴氣式客機在地中海上空巡航時突然發生爆炸解體,機上29名乘客及6名機員無人生還。 最初,航空公司和民航局並沒有深究引發空難的原因,僅僅猜測客機的爆炸是因為發動機故障或客艙失火。 隨後,英國海外航空為彗星式機隊進行60多項改良,其中最主要的專案是發動機和客艙防火系統。 同年3月,彗星型客機重返藍天。 圖2、英國海外航空781號航班客機殘骸 1954年4月8日,南非航空201號航班從倫敦希思羅機場飛往南非奧利弗·坦博國際機場,一架註冊號G-ALYY的彗星型客機從羅馬前往約翰尼斯堡途中,在地中海上空巡航時爆炸解體,事故共導致21 人遇難。 兩起空難的發生讓調查引起空前重視,調查組發現彗星型客機的設計有嚴重瑕疵:機身蒙皮厚度不足,客艙增壓系統長期在高空、高速環境中,導致客艙機內外氣壓不平均而導致金屬疲勞,最終機艙頂部天窗的鉚釘部分爆裂。 飛機突然在高空失壓,機上的乘客也因機艙的爆炸性減壓而向機艙天花板撞去,這也和驗屍結果一致。 更深遠的意義是,彗星式客機從此失去競爭優勢,在和波音、道格拉斯等飛機競爭中落敗。 這也導致整個英國航空整機制造業的衰敗。 圖3、調查員在585號航班事故現場,客機的殘骸呈碎片狀 我們為什麼要對空難刨根問底? 是為了挽救更多旅客的生命。 這一點,波音是有血淚教訓的。 方向舵是飛機上最常用的控制方向的裝置。 當飛機轉向時主要依靠兩側機翼上的副翼,垂直尾翼上的方向舵主要是反向偏航和調節非對稱負載。 飛機上的方向舵通常透過液壓、機械或線傳裝置來控制。 而一旦方向舵失靈,就會對飛行安全帶來很大隱患。 不幸的是,航空史上飛機發生方向舵失靈的事件並非孤例。 1991年聯合航空585號航班的一架波音737型客機在巡航途中遭遇不測,飛機垂直尾翼的方向舵突然向右轉,這架737在翻轉後直接墜地,事故共導致25人遇難。 美國國家運輸安全委員會(NTSB)接手了後續調查工作。 調查員發現客機墜毀後還引發了火災,客機的殘骸散佈在足球場大小的區域。 而讓調查員始料未及的是,他們展開的是長達21個月的漫長調查。 圖4、波音737型客機的方向舵動力控制單元示意圖 調查員彙總所有證據後,懷疑是方向舵動力控制單元(PCU)發生了故障導致585號航班突然向右傾斜並導致墜機,但這一猜測缺乏證據支援。 1992年12月8日,NTSB釋出585號航班最終的事故報告,其內容並未指明事故原因,這也是NTSB史上第四次無明確結論的事故報告。 585號航班事故原因成為一樁航空史懸案,直至另兩起類似事故的發生,讓NTSB又重啟了585號航班的調查工作。 1994年9月8日,全美航空427號航班從美國歐海爾國際機場飛往國匹茲堡國際機場途中,在匹茲堡突然墜毀,事故共導致132人遇難。 調查員趕赴現場後,墜機留下的慘狀也震驚了他們,乘客的屍體和客機的碎片混雜在一起,調查組很快便將事發地劃為生化危險區域,調查員還需要身穿全套防化服,他們使用2000個屍袋收集了6000多塊人體遺骸。 賓夕法尼亞州政府耗資50萬美元才做好現場的清理和恢復工作。 圖5、波音737墜機後留下的殘骸 富有經驗的調查員很快發現,427號航班墜毀方式和585號航班事故有很多類似之處。 在最後的進近階段,427號航班突然向左傾斜,而585號航班則向右傾斜。 失控的方式都像是方向舵被卡住而導致災難發生,唯一的不同是427號航班空難發生時天氣晴好。 由於427號航班幾乎以垂直方式墜落,客機的「黑匣子」和方向舵都保持基本完整。 然而調查員並未從方向舵上看到被卡住的痕跡,接連發生的兩次類似事故讓航空業對波音737的安全性大打折扣。 調查員開始關注人為因素方面的原因,他們發現副駕駛在客機意外發生至墜毀階段,一直踩著方向舵的踏板,然而後續的調查也否定了副駕駛蓄意墜機的可能。 調查員身負的擔子更重了,他們如果不找出事故原因,預防類似事故也就無從談起。 如果再有悲劇發生,全球運營的數千架波音737都有停飛之虞。 圖6、身穿防化服的調查員在收集客機殘骸 遺憾的是兩架波音737客機和157條人命仍未阻止類似事故的發生,而事故的調查也在第三次相似事故後得以突破性進展。 1996年6月9日,東風航空517號航班從美國特倫頓-梅沙縣機場飛往美國里奇蒙國際機場,客機在準備降落時突然向右傾斜,幸運的是飛行員最終又掌控了飛行,客機最終安全降落在里奇蒙機場。 而517號航班也成為最終揭開連環空難案的關鍵。 517號航班的意外情況引起了NTSB的高度重視,調查員第二天便來到里奇蒙進行調查取證程式。 調查員很快判定三起事故的肇因一致。 而517號航班更是破解前兩起事故的密匙。 圖7、517號航班事故成為揭開系列空難之謎的鑰匙 調查員的突破性發現也揭示了三起事故的成因,方向舵動力控制單元在特定環境下會卡住。 當飛行員試圖修正客機姿態時,方向舵還會適得其反的向反方向移動,最終導致空難的發生。 調查員也得以重新梳理聯合航空585號航班和全美航空427號航班空難。 全美航空427號航班的事故調查歷時四年半,這也是NTSB史上最長的事故調查之一。 1999年3月24日,NTSB才釋出最終的事故報告。 其內容將事故原因直指方向舵故障,這直接導致客機偏轉而墜地。 事故調查報告公佈後,波音立刻對737型客機的方向舵進行重新設計,波音還耗費百萬美元為全球範圍內服役的737型客機更換相關零件。 此外航空業也加強飛行員的相關培訓,以幫助他們掌握方向舵發生異常後的操作方法。 波音737型客機經過改進後,再也沒有發生過類似事故。 圖8、波音737 MAX 8是安全的,還是「罪犯」? 波音737 MAX 8系列空難同樣對波音帶來重大挑戰,兩起類似事故能讓波音從根本上解決它的安全隱患嗎? 飛翔在藍天的波音737 MAX 8還會發生第三起類似事故嗎? 這也給我們民機發展帶來諸多啟示:沒有安全,妄談發展。 《空難啟示錄 航空血淚史告訴我們——在查清波音737MAX系列空難前,停飛是最佳的選擇》完,請繼續朗讀精采文章。 喜歡 科學報 cn-n.net,請記得按讚、收藏及分享。
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空難啟示錄 航空血淚史告訴我們——在查清波音737MAX系列空難前,停飛是最佳的選擇
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