2017年10月13日晚，中央美術學院第二屆「文化遺產學術周」：「海上絲綢之路的遺產與記憶」系列學術講座第三講在14號樓A306教室舉辦。此次講座由中國文化遺產研究院中國世界文化遺產中心工程師朱偉主講，由中央美術學院人文學院博士研究生李曉璐主持，題目為：「蒼黃蔚藍：明初『下西洋』與海上絲綢之路的轉變」。
「西洋」相對於「東洋」。在明代，時人對西洋與東洋的地理範圍所指有明確的概念。例如，馬歡在《瀛涯勝覽》中稱「（南浡里）國之西北海內有一大平頂峻山，半日可到，名帽山。山之西大海，正是西洋也，番名那沒黎洋，西來過洋船隻俱投此山為準」。考「南浡里」，主流的觀點多認為其地在今天的印尼蘇門答臘島北端的班達亞齊。
圖01/明代「東洋」與「西洋」的分界示意
陌生的事件：「下西洋」的史料與焦點
現存可見的「下西洋」資料不多。特別是原始的航海檔案，明代中期就已不知所蹤。關於這些檔案的下落，學界亦有爭論。目前有關資料主要有明代皇帝實錄、明史、筆記、小說、碑銘、海圖以及出土遺蹟遺物等。這些資料零星散見，多是些片段。
近代有關「下西洋」的討論始於英國漢學家梅輝立W. F. Mayers的著作 Chinese Exploration of the Indian Ocean during the Fifteen Century
。至20世紀初，中國的討論始於1903年無名氏發表的《支那航海家鄭和傳》和1905年梁啓超發表的《祖國大航海家鄭和傳》。此後百餘年，「鄭和」由人名升華為現象級學術名詞，也成為鋪陳「下西洋」史實與演義的關鍵線索。鄭和也成為「下西洋」研究的焦點。
關於鄭和生平，我們可從《明史•鄭和傳》的記載中有一個大概的認識。至於細節，一些明人的記載充實了我們的想像。例如明代袁忠徹在《古今識鑒》對鄭和相貌的描述，並評價「三保姿貌才智，內侍中無與比者……」。1992年，福建長樂漳港大王宮遺址出土一尊巡海大臣泥塑，則被認為是當地民間所崇拜的鄭和塑像。對此，萬明在《明代鄭和的塑像：福建長樂顯應宮出土彩塑再探》有詳細論證。
圖02/福建長樂仙岐村大王宮遺址出土巡海大臣泥塑
漸近的遠方：此岸彼岸重構「下西洋」
隨著研究的深入，特別是考古工作的拓展，實物資料不斷豐富著我們的認知。
而這些重要的實物資料比較集中地出現在歷史上海上絲綢之路沿線人文交流最為活躍的區域。這些交流活躍區的形成，往往與古典航海依賴季節性的季風、洋流條件，海上貿易受到地域性的資源稟賦差異影響有著直接關係。
鄭和的船隊也循著這樣的規律往返於海上絲綢之路。中國東南沿海、馬六甲海峽、印度南部和斯里蘭卡、波斯灣、紅海、非洲東海岸，這些我們認為的交流活躍區域，留下了諸多「下西洋」的航跡。
圖03/海上絲綢之路沿線交流活躍區域的形成模式示意
圖04/海上絲綢之路空間示意
此岸，明代早期的京師——南京，是與「下西洋」事件關聯最為緊密的城市。如象徵當時國家政權的明故宮遺址、營造海航巨舶的船廠遺址以及鄭和、洪保等「下西洋」行動領導者的墓葬。儘管1405至1433年間，南京的首都地位經歷了多次變化，但一直作為「下西洋」行動的總基地。巨大的寶船廠遺址以及洪保壽藏銘中提到的「五千料巨舶」都在為寶船之謎提供註腳。
湖北鍾祥梁莊王墓出土的金錠，其銘文「永樂十七年四月 日西洋等處買到八成色金壹錠伍拾兩重」，令我們對「下西洋」目的有著更多的聯想。
此外，在江蘇太倉劉家港、福建長樂太平港，兩個「下西洋」的集合基地也不斷有新的發現。
圖05/南京鄭和時代的船廠遺址
彼岸，在東非的肯亞拉穆群島，中國考古學家對當地出土的明初龍泉青瓷的辨識，為鄭和船隊曾經到此建立起了證據鏈。在斯里蘭卡，20世界初發現的《布施錫蘭山佛寺碑》則引發了鄭和海外立碑的持續探索。在今天的東南亞各地，諸多帶有「三寶」字樣的地名，依然提示著我們那場浩蕩的「大航海」。
明初下西洋，「大小凡三十餘國，涉滄溟十萬餘里」，這樣空前的航海壯舉是否超越了當時那個時代？
圖06/文獻可查的鄭和船隊海外立碑情況
變革的時代：宏觀「下西洋」前後
明初下西洋所處的15世紀，可以被視作一個以「海洋」為主題的世紀。從世紀初中國人的遠航壯舉，到世紀末西歐航海家的探險。
在西歐人探險之前，存在著一個古典版本的「全球化」，這一全球化源於古代世界異質文明的相互吸引和人類交通技術的進步，這一全球化形成了一個以印度洋為溝通中心，亞、非、歐為主要範圍的商貿與文化交流體系。類似觀點也為「世界體系」理論的有關討論所關注。法國國家科學研究中心Philippe Beaujard在「 Eurasian and African World Systems Before the
16th Century 」一文中指出，隨著各地歷史的發展和交流聯繫的日益密切，亞非歐世界體系逐步形成、並不斷發展，呈現出不同的層級結構。印度洋作為各地交流聯繫的重要橋樑，在歐亞非世界體系的發展演變過程中發揮了重要作用。而明初下西洋，正是駛向印度洋這一古典世界的中心。
這一理論也提出了全球性的海洋史分期，16世紀前後的「大航海」造成了古典海洋史與近代海洋史的風水嶺。但對於中國而言，可能未必如此。中華帝國穩定的傳統所造成強大慣性——即不依賴於外部的發展力，未能讓西歐人很快獲得主導地位。即使是西歐人在19世紀中期對中國的武力脅迫，也更像是一次市場競爭失敗後的耍無賴，儘管從今天的角度看，這種脅迫有深遠的歷史意義。類似中國這種保守的慣性，讓我們更加謹慎地觀察海上絲綢之路整體網絡，宏觀分期未必適用於沿線各地自身的海洋史分期。
具體到海上絲綢之路在中國的分期，最後一個大的轉變與元、明帝國的興替有著直接的關聯。杉山正明在《忽必烈的挑戰：蒙古帝國與世界歷史的大轉向》中認為，忽必烈建構起的是一個地跨歐亞陸上海上的軍事與通商帝國，已具有世界意義。到了1368年之後，朱元璋建立的明朝則構想著超越大唐，重建並拓展宋、元以前的國際政治和貿易秩序。
相較於擁有草原軍事力、中華經濟力和穆斯林商業力的元帝國，明帝國失去了外向的經濟力，而對於「四方諸夷，皆限山隔海，僻在一隅，得其地不足以供給，得其民不足以使令……但胡戎與西北邊境，互相密邇，累世戰爭，必選將練兵，時謹備之」的判斷則進一步決定了明朝背海面北的基本態勢。朱元璋對海外交往政策也採取了更趨保守的態度，但前提是海外諸國能夠承認他所想像的秩序。
整體來看，宋元時期，海上貿易蓬勃發展，並形成了穩定的南海貿易圈。元末亂世，常態貿易受到割據與海盜的影響，而明洪武以來的海禁政策則徹底地打擊了民間貿易。朱元璋重新規劃建設的朝貢體系在永樂年間得到發展，所謂的華夷秩序再次確立，相伴生的是海禁-官方壟斷貿易模式的建立。可以說，這一模式的確立開啟了中國視角下的海上絲綢之路最後一個轉變時期。
圖07/《大明混一圖》 明洪武二十二年（1389年） 中國第一歷史檔案館藏
明初下西洋恰是在這樣一個特別時段發生的特別事件。而透過前述的「海禁-官方壟斷貿易模式」，我們似乎可以更為集中地觀察明初下西洋所指示的對外關係。
由近至遠，東亞儒家文化緊密聯繫的圈子為下西洋的後方穩定奠定了基礎。朝鮮是明朝最穩定的藩屬國之一，通過非常手段建立的新政權的李成桂一直謀求著明帝國的冊封，甚至藉以國號定名以獲得合法性認可。李成桂之後的朝鮮國王也不斷維繫著與明帝國的關係。在日本，室町幕府將軍足利義滿以日本國准三后道義上書大明皇帝，提到了「尊往古之規法」。1402年，明使帶去建文帝詔書，承認其國王地位。
圖08/《混一疆理歷代國都之圖》 1500年摹本 日本東京龍谷大學圖書館藏
在東南亞，頻繁的官方交往，使得頒賜-朝貢貿易有了穩定的態勢。部分東南亞國家的國王親率使團來華，例如保存至今的山東德州蘇祿東王墓、江蘇南京渤泥國王墓就是最為典型的見證。而滿剌加國（今馬來西亞馬六甲）的建立及國王多次泛海來華的歷程也為提示著我們東南亞諸國與明帝國的特別關係。事實上，鄭和船隊曾在馬六甲海峽一帶設置過類似航海基地的場所，《瀛涯勝覽》載「凡中國寶船到彼，則立排柵，如城垣，設四門、更鼓樓，夜則提鈴巡警，內又立重柵，如小城」；《西洋番國志》更是直接稱「中國下西洋寶舡以此為外府」。當時的馬六甲已是明朝可靠的海外中轉站。而南亞的古里國（今印度卡利卡特）則是更遠的一個重要中轉站。
或許，可將下西洋所經地理範圍，以明帝國的視角劃分這樣三個層次：儒家文化圈、較為穩定的頒賜朝貢圈和「西洋」所指朝貢貿易影響圈。
圖09/儒家文化圈、較為穩定的頒賜朝貢圈與朝貢貿易影響圈
當然這種朝貢貿易的模式，並不完全是我們印象中簡單的薄來厚往，考慮成本，對利潤的追求也可能是鄭和船隊的目的。馬歡就留下了鄭和船隊與當地人議價的記載：「……王差頭目並哲地、米訥幾即書算手、官牙人等，會領船大人議擇某日打價。至日，先將帶去錦綺等貨逐一議價已定，隨寫合同價數各收……然後哲地富戶將寶石、珍珠、珊瑚等物來看議價，非一日能定，快則一月，緩則二、三月」。陳忠平認為，這種對外貿易活動主要由鄭和所代表的的明朝政府所控制，在為傳統朝貢政策服務的功能之外，也發展了內在經濟活力（陳忠平《走向全球性網絡革命：鄭和下西洋及中國與印度洋世界的朝貢-貿易關係》）。
最後的紀念：註定是迴光返照
經歷了永樂皇帝晚年的動搖和明仁宗朱高熾的明令禁止，大規模的下西洋活動在宣德五年（1431）重新啟動，儘管這是最後一次。而鄭和在第七次下西洋離開南京之前，或許已經意識到自己和這個國家都無力再延續永樂時期的航海行動，分別在太倉、長樂樹立了《婁東劉家港天妃宮石刻通番事跡碑》與《天妃靈應之記碑》兩塊記載前六次出使過程的紀念碑。
第七次下西洋仍舊圍繞著維繫朝貢秩序的主題（《明史•鄭和傳》：「宣德五年六月，帝以踐阼歲久，而諸番國遠者猶未朝貢，於是和、景弘復奉命歷忽魯謨斯等十七國而還」），但在此之後，明王朝的統治者們已無心主動出擊，內政和來自北方的邊患使他們已無心力追憶「那個曾經移動的海上帝國」。
圖10/鄭和七次下西洋概況
寫在最後
「作為歷代中華帝國存在依據的天命思想和華夷思想，發展到明朝初期，造就出少有匹敵的專制國家。明朝對內推行皇權專制體制統治民眾，對外建立大明為中心的華夷秩序規範周邊諸國。大明皇帝以天下秩序與華夷秩序交叉構建起統括中華與蠻夷的世界體系。它既反映了歷經元末混亂創立的明朝在恢復政治秩序過程中得以發展的儒家思想，也是中國社會隨著歷代王朝更迭專制制度不斷強化的體制性歸結」（檀上寬在《永樂帝：華夷秩序的完成》）。
就此延伸，明初下西洋可以作為建構中華帝國國際秩序的一次空前嘗試，並取得了巨大成功，對東西方知識、技術的傳播與文化的交融有重要意義。在古典世界，「下西洋」空前絕後的航海壯舉將人類的航海事業推向新的高度，西歐探險家的航海大發現極有可能由此獲得經驗。但是，就海上絲綢之路發展而言，「下西洋」只是整體演進歷程中的特殊片段，甚至對於比較自由的民間貿易與交流，應該屬於非主流事件。
正如大多數交流線路一樣，在海上絲綢之路所維繫的古代世界海洋貿易網絡內部，並沒有所謂的「起點」和「終點」。不僅由於人群間交流的多向性，也與海路受季風、洋流限制而無法實現全程連貫有關。儘管如此，海上絲綢之路作為一個體系的整體性是明確的，伴隨著世界史的演進，眾多航線的空間形態及其演進歷程交織在一起，並因各板塊人群的共同努力，形成了多維的航線網絡，構成了海上絲綢之路的整體形態，各地的資源及人群通過航線實現流動。
然而，在海上絲綢之路演進歷程中，作為個體事件的航海活動，則有明確的起止點和方向，尤其是鄭和船隊的壯舉，這種特殊性為識別因個體事件而產生或關聯的線路與遺產提供了便利。由此，海上絲綢之路的一些線路和片段或許可以被抽離出來，根據特定主題進行遺產資源整合。例如，鄭和之路或許可以給我們鋪陳開一個特別的視野，更為精準地保護海上交流史跡、闡釋遙遠的「海絲」故事。
圖11/鄭和之路
在提問環節，主講人和聽眾對以鄭和下西洋為代表的海外交通史研究進行了廣泛地探討。
明初下西洋，既是我們耳熟能詳的歷史掌故，也是中外交通史研究的關鍵問題，更是海上絲綢之路主題研究中不可迴避的專題。本次講座，透過近年來的學界成果，對明初下西洋的歷史地位與意義作了新的解讀。
中央美術學院第二屆「文化遺產學術周」：「海上絲綢之路的遺產與記憶」系列學術講座，共四講，由中央美術學院人文學院和中國文化遺產研究院主辦，理論性與技術性並重，敬請關注。
整理：文天驕，圖片均由主講人提供。
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