(⊙_⊙) 每天一篇全球人文與地理 NO.1995-中國鐵路非主流 作者:冷夜寒星 校稿:朝幹 / 編輯:張章樟 自世界上第一條商用鐵路投入運營以來,鋼鐵長龍開始鋪向全球各地。 然而由於地形、運載需求、國防安全考慮等因素的不同,火車鐵軌在鋪設時,除了英國最開始實行的1435mm標準軌距外,陸續出現了十多種其他標準的鐵路軌距,國際鐵路協會在1937年把1435m制定為標準軌,比標準軌寬的軌距稱為寬軌,比標準軌窄的稱為窄軌。 為了標準軌距的數值 英國兩家公司爭了十年,稱為“軌距戰爭” 軌距不同,線路獨立,給出行帶來了諸多不便 (圖:wiki)▼ 19世紀中後期,鐵路交通逐漸進入中國人的視野,那麼在150多年的中國鐵路發展史上,我國鐵路採用過哪些軌距呢?今天的文章將帶你一探究竟。 輪隨鐵路與周旋,飛往吳淞客亦仙 鐵路標準軌距,是最早鐵路的設計發明者在鐵路設計、修築和運營過程中逐漸探索確定的鐵路軌道鋪設的技術標準。 1435毫米這樣一個獨特的數值則緣起於火車的前輩——馬車。 在西方文明發祥的古希臘、古羅馬時期,兩馬拉一車逐步成為了馬車的標準配置,而1435毫米這個寬度大致是兩匹馬屁股的寬度,這樣的設計既可以充分利用空間,又能在動力平衡上使乘坐者得到相對穩定的舒適感。 人類文明的程序基本上都是循序漸尖的 充分運用前人的智慧是社會發展的前提 (圖:shutterstock)▼ 但是1435毫米這樣一個精準數值並不是精準測量馬屁股所得,只能說它奠定了這一技術標準的大致範圍。 而準確的1435毫米數值的確定,則來自於鐵路設計建造者們對於執行情況、曲線轉向效果、檢修損耗等方面的反饋所不斷調整並最終確定的技術標準。 標準軌距的設立在技術層面仍無可替代 而統一軌距也是鐵路貿易的基礎 (圖:哈局動車段 / 圖蟲創意)▼ 1825年通車的世界上第一條營業鐵路——英國的斯托克頓-達靈頓的鐵路採用的就是1435mm軌距。 在這之後,英國及其殖民地大多按照這個軌距修建線路,1846年,英國國會則把這個軌距正是確定為標準軌距,非經特准,禁止在新鐵路線上採用其它軌距。 1825年,斯托克頓-達靈頓鐵路開通 達靈頓人為一號機車點贊 (圖:Twitter@HeadofSteamMus)▼ 英國也是最早將鐵路這一交通運輸方式帶入中國的國家。 從英國翻譯馬嘉理被殺案的過度追責,到有恃無恐的佔地強築,1876年,吳淞鐵路伴隨著轟鳴的鋼鐵“怪獸”出現在了中國人眼前。 為了不影響地方安定,清政府高價買下了這條鐵路,並最終於1877年,在一片爭議與惋惜中將其拆除。 英國商人非法建造了中國境內第一條近代鐵路 清廷的閉關鎖國和日漸羸弱很精準的 體現在對鐵軌火車充滿好奇的百姓身上 (圖:Wiki)▼ “南邊不亮,北邊亮”。 河北唐山這邊,興辦洋務的李鴻章為了外銷唐山煤炭,讓在中英《煙臺條約》談判中“立功”的唐廷樞籌備煤炭外運。 在運河計劃勘探中,因唐山至胥各莊一段地勢陡峭無法開挖運河,便計劃採用修築鐵路來運出煤炭。 但是當時恰逢吳淞鐵路拆除沒幾年,形勢所迫。 李、唐二人便用“硬路”、“馬路”等障眼法的描述奏請朝廷撥款。 在英國工程師的設計主持下,1881年底,歷時半年多,9.2公里的唐胥鐵路正式通車,中國鐵路由此邁出了第一步,並不斷延伸形成今日規模龐大的路網。 中國人自辦的第一條鐵路 隨著時代的變遷 唐胥鐵路歷史名稱之多,也是我國鐵路史上之最 (圖:wiki)▼ 無論是吳淞鐵路還是唐胥鐵路,亦或者是由詹天佑主持設計的京張鐵路,採用的都是1435mm標準軌距,這一標準的普及為後來的中國鐵路路網的形成奠定了基礎。 百年來的鐵路建設都以準軌為主 再加上建國後可觀的基建速度 才達成便利往來的鐵路交通網路 (圖:京局介段小DF/圖蟲創意)▼ 山川蕭條極邊土,胡騎憑陵雜風雨 不同軌距的鐵路,在火車不更換車輪和轉向架等硬體的情況下,是無法互通的。 那麼修築與鄰國或敵國不同軌距的鐵路,在現代戰爭爆發時,短期內可以防止入侵國軍隊利用本國鐵路交通網路快速推進,從而有利於國防安全。 中俄邊境處的騎馬線 寬軌套準軌的線路隨著中俄貿易往來加深大放異彩 (圖:路華287052662/圖蟲創意)▼ 沙俄和蘇聯曾是這一戰略思路的堅定支持者和踐行者。 沙俄第一條真正的公用鐵路,軌距寬度達1829mm。 在隨後的鐵路建設中,俄羅斯帝國決定將1524mm軌道作為標準軌道。 之後的蘇聯繼續沿用這一標準,因此俄羅斯和蘇聯14個加盟共和國、蒙古、和芬蘭都是採用俄羅斯的寬軌軌距。 作為沙俄第一條客運列車 雖然沒能成功用鐵軌將聖彼得堡和莫斯科聯通 但也是沙俄鐵路發展的重要開端 (圖:Wiki)▼ 寬軌表面上看起來似乎可以提升運力,增強列車行駛穩定性增強,還有可能使車廂內部變得更為寬敞舒適。 但是,其橋樑、隧道造價將會大幅上升,特別是軌道變寬後,轉彎半徑也要增大,因此整個線路工程佔地面積也要增大,地面線路造價自然也會升高。 雖然烏克蘭極力推進“去蘇去俄化” 但光是這鐵路基建都難斷連線 (圖:shutterstock)▼ 1895年,沙俄決定將西伯利亞大鐵路穿過中國東北,1896年和1898年,先後強迫中國簽訂了不平等條約,攫取了修築和經營中東鐵路干支線的特權。 1903年,全線竣工通車,交給設在哈爾濱的中東鐵路管理局管理和運營,名為中俄共同修築、經營,實際上是沙俄獨佔。 從《中俄密約》到《旅大租地條約》 這塊地就這麼給他們了 (圖為當時的鐵路管理局) (圖:wiki)▼ 這條呈“丁”字形的中東鐵路便為寬軌鐵路,其幹線西起滿洲里,經哈爾濱,東至綏芬河;支線則從哈爾濱起向南,經長春、瀋陽直達旅順口,全長達2489公里。 偽滿洲國各省與中東鐵路▼ 但是1905年日俄戰爭沙俄戰敗後,日本從沙俄手中獲得中東鐵路支線長春至旅順口段鐵路,改稱“南滿鐵路”。 日本先是按照本國1067毫米的窄軌軌距改建南滿鐵路,後來隨著日本加緊制定侵略中國的計劃,日本把其控制的東北地區的鐵路陸續改建為1435mm標準軌距鐵路,其目的就是想讓其在東北的鐵路裝備在侵華的過程中,可以快速的挺進使用標準軌距鐵路的南京國民政府的統治區。 滿鐵最著名的亞細亞號列車 就是1435毫米的標準軌距 (圖:wiki)▼ 三十功名塵與土,八千里路雲和月 窄軌鐵路最初修築于山地丘陵較多的區域,其較小的軌距使得轉彎的曲率半徑更小,佔用的土地也更少,因此可以用於較大的坡度路線。 19世紀中後期,法國因覬覦雲南豐富的礦產,開始計劃修建鐵路掠奪雲南地區礦產資源。 1885年,法國透過中法戰爭,法國取得對越南的“保護權”及在中國西南諸省通商和修築鐵路權。 1895年,法國藉口在“三國干涉(日本)還遼”中有功,取得將越南鐵路延伸修入中國境內的修築權。 在越南現有的鐵路線路中,米軌佔據了大多數 計劃中的線路則以準軌為主 (圖:shutterstock)▼ 1903年,在滇越鐵路越南段告成後,法國便派人到雲南境內踏勘路線,繪製藍圖。 1904年,滇越鐵路中國段正式動工,1910年,滇越鐵路全線通車。 越鐵路宣告全線通車。 滇越鐵路是採用1000mm軌距修築的,這一軌距後來又被稱為“米軌”。 法國國內的鐵路軌距主要為1435mm和1000mm兩種 這一由昆明至海防的鐵路沿途多山,故選擇1000mm軌距▼ 滇越鐵路中國境內的南段是沿南溪河谷修築的,這裡地勢陡峭、自然環境惡劣,瘧疾等流行病頻發,不少築路工人罹病死亡。 所以當地人關於滇越鐵路一直有“一根枕木一條命”的說法,可見其工程修建之艱鉅與慘烈。 著名的滇越鐵路人字橋 一根枕木一條命,一顆道釘一滴血 (圖:絳人 / 圖蟲創意)▼ 滇越鐵路起於昆明北站,終點位於越南海防站,線路全長859公里,1958年中國段改名昆河鐵路。 進入21世紀,由於路基破損嚴重、鐵路老化等原因,昆河鐵路停止客運,只保留貨運。 時代流轉,米軌仍在中國大地上蜿蜒 只是作為歷史的證據,不再是屈辱的通道 也為當地居民的生活提供便利 (圖:白章磊/圖蟲創意)▼ 2008年以來,昆河鐵路昆明石咀站至呈貢王家營站區間恢復開行通勤列車,以方便鐵路職工通勤,但是由於昆明地鐵等城市工程的興建,該段也是數度停運,目前仍為停運狀態。 不過乘坐米軌火車,穿越煙火氣濃厚的鐵路沿線,則成為人們遊覽工業遺產、緬懷歷史的旅遊新風尚。 狀元號小火車行駛在米軌之上,嘟嘟~ (圖:創作者157546717000894 / 圖蟲創意)▼ 在我國,還在各地零星分佈著762mm的“寸軌”鐵路。 這些鐵路大多是礦山裡自備的貨運鐵路,例如湖南的益煤鐵路、醴瀏鐵路、郴嘉鐵路和廣東的南嶺鐵路等,這些鐵路目前大多已廢棄或拆除。 河南曾一度是我國窄軌鐵路最密集、執行里程最長的省份,這裡的窄軌鐵路均是762mm的寸軌。 90年代中期以前,我國鐵路建設還相對緩慢,中西部省份平均鐵路通車里程較低。 而河南早在60年代開始便不依賴國家鐵路,陸續建成了許(昌)鄲(城)鐵路、禹(州)神(垕)鐵路等一批窄軌鐵路,其鼎盛時期總長曾達到1200餘公里。 今天,河南米字形高速鐵路網成形在即 鄭州更是全國八大交通樞紐之一▼ 窄軌雖然鋪設成本小,但是運量相對較低,特別是寸軌鐵路。 而其較小的曲半徑又限制了火車速度的提升,在鐵路運輸高速化的背景下,國內體量本身就小的窄軌鐵路在難以獲得技術更新的情況下,很難長久發展下去。 我國目前還在大規模運營的窄軌鐵路主要分佈在臺灣省,這一軌距鐵路的修築開始於1895年。 當時清朝因甲午中日戰爭戰敗,被迫簽訂了包含割讓臺灣島在內的中日《馬關條約》。 現作為觀光勝地的阿里山林業鐵路軌距僅為762mm 最初是馬關條約簽訂後日方為開發林業資源而修建 (圖:shutterstock)▼ 日本的鐵路因其群島多山地勢,其一直採用1067mm的軌距,這一軌距也被推廣到其殖民地臺灣。 上世紀60年代,為了提高車輛行駛的穩定性,日本高速鐵路(新幹線)才改為1435mm為標準軌。 不久的將來,臺灣窄軌或只能做表演觀光之用 (圖:shutterstock)▼ 雖然臺灣普鐵均為1067mm的軌距,但是一方面新建的臺灣高鐵和臺北、高雄等地的地鐵都採用的是1435mm為標準軌。 另一方面,未來臺鐵計劃逐步將現行1067mm軌距鐵道,更改為1435mm標準軌。 這樣,無論是普鐵,還是高鐵,臺灣鐵路接入全國鐵路網的條件可以說是日臻成熟。 島內現執行的高鐵線路僅有一條 但1435mm的軌距可無礙和福建省高鐵線路連通 屆時可和全國高鐵網實現互通互達 (圖:shutterstock)▼ 在1435mm的標準軌距鐵路建設史上,中國早已由被動的接受者,轉變為追趕的奔跑者,如今隨著“復興號”動車組飛馳於大江南北,我國正在成為世界輪軌交通技術探索的先驅者。 而未來,隨著世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統在中國青島的成功下線,我們期待中國在新的“無軌”交通研發中能夠再次領跑! 從21世紀初,中德合作建造首條磁浮線路 再到自主研發成功下線的新成果 又一次證明了“中國速度” (圖:luxx / 圖蟲創意)▼ 參考文獻: 1.謝彬《中國鐵道史》,河南人民出版社出版,2017年3月; 2.見聞君《中國軌道》,湖南文藝出版社,2021年7月; 3. LC3滇越米軌《長達1200公里的窄軌曾見證河南城際交通的興盛,如今卻無人問津》,微信公眾號雅筑Azuremyst。 *本文內容為作者提供,不代表地球知識局立場 封面:shutterstock END 《中國鐵路的非主流在哪裡?| 地球知識局》完,請繼續朗讀精采文章。 喜歡 科學報 cn-n.net,請記得按讚、收藏及分享。
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中國鐵路的非主流在哪裡?| 地球知識局
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