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每天一篇全球人文與地理
NO.1889-火車出軌
作者：甘栗娘
制圖：孫綠 / 校稿：辜漢膺 / 編輯：養樂多
4月2日，中國台灣地區鐵路發生了一起嚴重的事故，罹難人數達50人。願逝者安息，生者堅強。
台灣地區清明小長假首日
未曾想踏上的竟是列“死亡列車”
（圖：花蓮縣後備指揮部/Wiki）▼
據台灣地區媒體報道，該起事故為台鐵40年來最嚴重的事故，發生在蘇澳至花蓮的鐵路上，與有著“死亡公路”之名的蘇花公路緊緊相伴。
事故引起軒然大波，“交通部長”林佳龍今天早晨前往花蓮殯儀館，慰問殉職火車司機家屬，單膝下跪謝罪，場面哀戚。
此次出事的地點是台灣“十大建設”之一的北回線
上的著名景點—清水斷崖處
（圖：Fred Hsu/Wiki）▼
作為中國較早發展鐵路的地區之一，台灣鐵路為何能出現如此慘絕人寰的悲劇？
多重條件的影響
蘇澳至花蓮一線，地處台灣島東北部地區，與寶島西部沿海的平原地形不同，島嶼東部以陡峭的山地為主。在通達度上，東西部本就差距明顯。
台灣島平原基本在西部
東海岸的平地則是一串狹窄的山間河穀▼
台灣島整體構造形成的原因，目前眾說紛紜，學界並沒有給出一個統一答案。然而在所有的原因裏，都表示了台灣一帶至今處在活躍的地質環境中。
比如板塊構造說認為，台灣位於亞歐板塊和太平洋板塊（有時也認定為菲律賓海板塊）之間的交界地帶，是地球上最年輕的地質構造之一，導致地震活動十分頻繁。
亞歐板塊與菲律賓板塊之間▼
台灣的地震帶主要有三個：西部、東部及東北部
其中東部地震帶主要是因為兩大板塊頻繁碰撞所造成
台灣大部分的地震都發生在東海岸附近
（2018年花蓮地震）
（圖： 趙勳路/Wiki）▼
台灣歷史上最致命的1935年新竹-台中地震
（圖：Wiki ）▼
與想象中的不同，深受碰撞帶影響的地區，並不是中央山脈的主山脊，而是處於其東側的台東縱穀，中央山脈直插太平洋，因為這裏地處兩板塊的交界線，蘇花一線則緊靠於此，所以地質構造很不穩定。
中央山脈與海岸山脈之間這一線，便是台東縱穀▼
蘇花一線，僅是地質條件就如此惡劣，氣候環境又為此增加了“助攻”。台灣島東部瀕臨太平洋，雨水充足，再加上山勢陡峭，邊坡土石極易松動。
往年大雨過後經常發生塌方現象。如若再遇到台風年，例如某些台風外圍環流跟東北季風產生共伴效應，將加劇台灣東北部地區的降雨規模，此時就不只是簡單的落石塌方問題，災難性的泥石流也會接踵而至。
2010年，受到超強台風鯰魚和東北季風的影響
大雨導致大量土石崩毀沖垮蘇花公路部分路段
造成了多人死亡，受傷的慘痛事故
（圖：中天新聞）▼
另外，太平洋本身也對蘇花一線有所作用，該線沿岸海底落差較大，加上黑潮海流流速強，久而久之對於地基情況也會產生負面影響。
公路沿線多處均不適宜玩水
意外落水事件頻發
（圖：shutterstock）▼
自然原因只是一方面，人為作用的效果也在潛移默化地影響著，因台灣東海岸盛產大理石、石灰岩和砂石等工業原料，蘇花一線經常有砂石車和大貨車飛馳通行，巨大的載重和植被破壞也對蘇花一線的道路條件產生了負面作用。
真就“死亡公路”唄
（圖：shutterstock）▼
修路？難！
蘇花一線如此複雜的地理環境，導致交通開發難度很大。事實上，蘇花之間道路開發的歷史不足150年。
最早對蘇花一線進行道路開發的是清朝時期的台灣官員，鑒於當時的技術與利用原因，這個路既不是公路、也不是鐵路，而是普通的單線道。經過兩年時間的建設，蘇澳-花蓮-秀姑巒水尾的道路完工了，後來它被稱為蘇花古道。
從蘇澳到花蓮，這條路幾乎是貼著山體修
（圖：google map）▼
這條古道從建成之日起，便命運多舛，它沿著峭壁開鑿，非常狹小曲折，而且路況不穩定，經常有坍塌的情況，實際的功能發揮不大。
早期單線道的蘇花公路遺址
（圖：Fcuk1203/Wiki）▼
到了日據時期，日本人也繼續對此進行了多次改建工程後，最終在古道上面修築了公路（並非完全沿著古道），耗時七年之久。
日據時期將其路線稱為“大南澳路”
進行了多次整修拓寬
（日據時期為大濁水溪修建的鐵索橋）
（圖：Wiki）▼
二戰結束後，中國人將其正式命名為“蘇花公路”。一直到上世紀80年代以前，蘇花公路最窄的路面僅有3.5米，彎道的最小半徑則僅有15米，相當險峻。
連公路都難以修建的地方，要在此修建鐵路，技術要求更是高。而蘇花鐵路的誕生也與一次意外的台風有關。
1973年10月9日，五級台風娜拉侵襲台灣島部分地區，造成此區域內交通嚴重受創。
台風娜拉是1973年太平洋台風季的一個熱帶氣旋
在雅浦島西北方海面形成，經由呂宋再掠過台灣西南海面
最後經金門進入中國大陸
包括花蓮在內的多個地區成為受災區域
（圖：NASA/Wiki）▼
其實在台風發生前，台灣東部的交通問題就令人頭痛，尤其是這裏鐵路的不完整性。在蘇花鐵路建成之前，花蓮至台東的台東線一直都是獨立營運，並未與台灣島西部平川地區的乾線相連。
這條位於台灣南部東海岸的線路
只能實現此區域線路間的通達
（圖：Encino/Wiki）▼
旅客如果要在台北和花蓮間往來，需要在蘇澳車站轉乘公路班車經由蘇花公路，或搭乘往返基隆港與花蓮港的客船（例如花蓮輪），才可到達目的地。這番猛如虎的操作，對一般人來說十分麻煩。
20世紀初，台東南線和台東北線兩線接通，為台東線
實現了台東和花蓮之間的無換乘直通
（台東線拓寬前的補價票）
（圖：SSR2000/Wiki）▼
台風災害後，為了徹底解決台灣東部交通問題，當時的人們研議出三個改善方案：拓寬蘇花公路、另外興建雙線公路、興建北回鐵路（蘇花鐵路）。
其中第三個方案所需費用比第二個方案低，效益也較大。因此，時任“台灣省政府主席”謝東閔向時任“行政院長”蔣經國報告後，方案得以批准興建。由於施工難度較高、後續影響重大，北回鐵路（窄軌）也被評為當年台灣的“十大建設”之一。
北回線的終點站——花蓮車站
（圖：Mfpan9389115/Wiki）▼
兩個多月後，當年聖誕節，北回線正式動工，並於1980年2月1日全線通車。沿線築有大、小橋梁共91座，隧道16座，全長達31029米。其中的“超級工程”當屬觀音隧道，長7757米，為當時全台灣最長的隧道。
這時的北回鐵路還是單線非電氣化鐵路，然而隨著客貨運量急速增加，原有線路已不能滿足經濟發展的需求。為此，從1992年開始，北回線開始進行複線化、重載化、電氣化與信號控制等路線改良工作。
鐵路系統的載客量和效率都要跟上發展的節奏
現在來看，似乎還是要繼續改造才能跟上時代速度
（北回線與花蓮臨港線交匯處）
（圖：billy1125/Wiki）▼
但這並不是一帆風順，由於沿線多崇山峻嶺，複線工程在許多路段均必須重新開辟新線，並開挖許多長隧道。施工過程中，眾多隧道經常發生湧水問題。竣工後，位於武塔-漢本間的新觀音隧道成為了新的全台最長的鐵路隧道，總長達10307米。
新觀音隧道2003年投入使用
取代了原北回線所用的觀音隧道，穀風隧道等
（圖：Encino/Wiki）▼
台鐵？管理混亂！
能夠建成一項重量級工程本已實屬不易，但是攤上“台灣鐵路管理局”這樣的運營者，其結果令人唏噓。
據台鐵局副局長2日晚間7點爆料，本次事故原因為蘇花鐵路清水斷崖路段落石頻繁，“台灣鐵路管理局”為此對邊坡進行施工改造，雇傭施工車輛經行蘇花公路，並在公鐵兩路之間作業，然而施工人員約上午9點駕駛施工車輛巡視工地，將車停在工務所前，疑似車輛因手刹未拉緊，造成溜車，導致車輛砸向鐵路，進而車輛被時速100公裏/小時以上的列車撞擊，最終列車出軌。其中一節車廂“像切豆腐一般”被削去半截，釀成慘禍。
簡而言之就是為了治理線路病害
台鐵局雇傭的工程車砸向了自己的鐵道
（圖：tw.news.yahoo.com）▼
事故發生後，台鐵立刻處於輿論的漩渦中心，備受指責，之前的不作為也被一一揭露了出來。例如列車缺乏安全配件，隧道邊坡未設置防護措施，工程車停靠邊坡未按法規放車擋，鐵軌高處所有停靠車輛都沒有安裝車擋。假如台鐵之前做了這些未雨綢繆之事，事故即便發生，也不至於像如今這般慘烈。
若是嚴格按照施工安全規範設立圍欄
對施工人員進行培訓
也不至於發生此等慘烈事故
（圖：tw.appledaily.com）▼
根據更進一步的披露，台鐵的管理方面更是存在重大漏洞。台鐵本身就知道該工地距離鐵路很近，且工程施工時容易落石進入鐵軌。這種情況下，台鐵仍無視危險環境進行下一步的作業，而且也沒有采取臨時性的預防措施。再加上工程延誤，本該在今年1月就完工的工程，至今都沒有完成。所以，慘案的最終發生並非偶然事件。
至於肇事方施工人員的“騷操作”，更是讓人大跌眼鏡，在發生事故後相關人員並未第一時間投入搶險救援，而是一窩蜂似地逃離了現場
蘇貞昌站那麼遠
該不會是怕驚了無辜慘死的幾十個亡靈吧
（圖：Wiki）▼
值得一提的是，本次發生事故的“太魯閣號”質量較輕，是2008年“台灣鐵路管理局”從日本引進了第二批擺式電力動車組TEMU1000型。其設計源自日本JR九州885系電力動車組，為日立動車組家族“A-train”的一員，其車輛流線型外觀除了有新乾線系列的影子外，也與德國的城際特快列車-3、城際特快列車-T列車有點相似。
作為公共交通工具，注重外在固然沒錯
但萬不可忽視安全問題
（圖：Kazehayashi/Wiki ）▼
作為21世紀初期的動車組，技術水平在當年尚屬先進。但這麼多年過去了，其最高150公裏/小時的設計時速，與CR200J動力集中式電力動車組（綠巨人）相差不多。
時速160公裏的綠龍鳴
是為了滿足普速鐵路開動車組的需求而研制的
並不屬於高速動車組之列
（圖：N509FZ/Wiki）▼
最近的北回線脫軌事件其實已不是“太魯閣號”第一次遇到事故了，早在2012年1月17日上午8時42分，由田中開往花蓮的278次太魯閣列車，就發生過出軌事件。當時，列車行經縱貫線埔心車站南側的幸福水泥廠平交道時，撞上闖進鐵道的砂石車，將砂石車車鬥推行約500米後，於埔心車站內出軌。事件的後果是，列車前三節出軌、車頭全毀，鐵軌被扯斷，電車線杆也被撞斷，導致縱貫線南北雙向全部中斷。
砂石車司機事後辯訴是因號志系統出錯
攔車柵欄誤抬導致其作出錯誤判斷
但此事帶來的慘烈教訓，顯然早已被當局拋之腦後了
（圖：winertai/Wiki）▼
那次事故造成司機員蔡崇輝不幸殉職，22名旅客受傷（其中1名重傷、21名輕傷）。
而這些，在台鐵過去制造的所有災難面前，僅是冰山一角。
還行不行
（圖：Wiki）▼
參考文獻：
1.羅春曉.深度分析台鐵太魯閣事故：雖是意外，但又是偶然中的必然.鐵道視界.
2.安東.1949-2009年台灣歷史上的二月
3.https://www.railway.gov.tw/tra-tip-web/tip/tip009/tip911/newsDtl?newsNo=8ae4cac2788e72d10178915f85ea00ed
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5.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%87%BA%E9%90%B5%E9%87%8D%E5%A4%A7%E6%AD%BB%E5%82%B7%E4%BA%8B%E6%95%85%E5%88%97%E8%A1%A8
6.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%A2%B1%E9%A2%A8%E5%A8%9C%E6%8B%89_(1973%E5%B9%B4)
7.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%AA%E9%AD%AF%E9%96%A3%E5%88%97%E8%BB%8A
8.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%B0%E9%90%B5TEMU1000%E5%9E%8B%E9%9B%BB%E8%81%AF%E8%BB%8A
9.https://zh.wikipedia.org/wiki/JR%E4%B9%9D%E5%B7%9E885%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E5%8B%95%E8%BB%8A%E7%B5%84
10.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%98%87%E8%8A%B1%E5%85%AC%E8%B7%AF
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